万亿铁公基密集获批 地方怎解资金难题

“稳增长”再次倚重“铁公基”。5日一天，国家发改委网站先是公布25个轨道交通、城际铁路项目的建设规划或可行性研究报告获批的信息，继而又批准或批复了13条公路建设项目的申请报告或可行性研究报告。

上述轨道交通项目涉及18个城市、8000多亿元总投资；而13个公路项目总里程超过2000公里。

同一天，发改委还批复了9个污水处理项目、1个垃圾焚烧发电项目和7个码头港航项目。

目前，中国的高速公路造价每公里至少为3000万元，最高超过1亿元。上述2000多公里公路，除约76公里的西藏自治区加查至桑日公路新改建一期工程采用三级公路标准外，其余全部采用高速公路标准来建设。加上当天的其他项目，据初步估算，此次涉及的基建项目总投资额达上万亿元。

国务院总理温家宝7月上旬在经济形势座谈会上所说的“要在铁路、市政、能源、电信、卫生、教育等领域抓紧做几件看得见、鼓舞人心的实事”一语，在9月5日这一天得以集中体现。

在上述既能惠及民生，又能拉动投资的项目获批之后，各地政府面临的下一个命题是：如何筹措项目所需的资金？

“相当于把今年的项目集中公布了”

“这次相当于把今年获批的(轨道交通)线路集中公布了，接下来几个月应该不会再有新线路获批了。”广东省综合改革发展研究院副院长彭澎对《第一财经日报》记者表示，发改委此次集中批复轨道交通和公路项目，跟中央“稳增长”的基调有关。与2008年国际金融危机之后4万亿投资计划主要由中央推出不同的是，本轮“稳增长”的主力是地方政府，所以地方上报的大型基础设施项目较易获得国家层面的支持。

2009年，全国多个城市曾经有过一轮开工建设轨交项目的高潮，发改委当时一度收紧了对城市轨交项目的审批。据统计，去年发改委仅批复了8条新的城市轨道交通线路及深圳的城市轨道交通建设规划。相比之下，此次一口气批准、批复25个项目，实属罕见。

广州近期轨道交通建设规划无疑是发改委此次审批的重头项目。该规划包括7条线路，总长度约228.9公里，设置车站数量92座，预计总投资1241亿元，总投资居此次涉及的各城市之首。

广州地铁的建设始于1993年12月，至今已近20个年头。迄今，广州已建成开通地铁一至五号线、八号线、广佛线广州段、珠江新城旅客自动输送系统，共8条线路222公里。也就是说，新一轮批复的7条地铁的总里程超过了过去20年建成里程的总和。

广州市发改委相关人士告诉本报记者，事实上，广州的新一轮轨道交通建设规划工作开始于“十一五”中期，也就是2007年左右，其后经过了公众参与、专家论证等所有程序，去年1月正式上报给国家相关部门。今年7月，他们得到了国家批复的消息。

该人士告诉本报记者，在审批过程中，必须把所有程序都通过，才能进入下一环节，“7条线路从上报到最后批复经历一年多，这已经算比较快的了。”

目前，广州在建的还有六号线首期、广佛线西朗至沥滘段、八号线凤凰新村至文化公园段、六号线二期、七号线一期和九号线一期等6条线路，长约93.8公里。而上述规划涉及的项目全部建成后，广州全市的轨道交通运营里程将超过500公里。

江苏方面，此次获得批准、批复的项目有苏州地铁2号线延伸线、苏州地铁4号线及支线、常州轨交近期规划、江苏省沿江城市群城际轨道交通网规划。

据江苏省发改委网站的公开消息，此前在5月底、6月初，该省常务副省长李云峰、省发改委主任陈震宁等官员曾赴北京拜访国家发改委等部委官员，以“推进重大项目”，其中一批项目获得批复手续或实质性推动。

广州：近半投资由财政解决

庞大的轨道交通建设规划，资金如何解决成为一大难题。“以前地方政府有钱，希望早点批下来，但卡得紧，没批。现在是批下来了，但地方却未必有钱去建。”彭澎告诉本报记者，今年以来，地方政府财政收入增速大幅减缓、土地出让金减少，所以一些地方在轨交项目上会面临较大的资金压力。

根据规划，未来5年广州在轨道交通项目上的投资额将超过千亿。此轮规划7条新批线路，资本金占总投资的45%，计558.45亿元，将由广州市财政解决。而资本金以外的资金，将采用国内银行贷款等融资方式筹集。

上述广州市发改委人士告诉本报记者，虽然轨交投资规模较大，但并非一次性投入，而是将逐年按项目投入，广州将采取“市财政支持，市、区县共建”的模式，并借鉴香港地铁的开发经验，搞沿线物业开发，以使相关收益尽可能用于轨交建设；而BT(建设—移交)模式也将予以考虑。此外，广州还将创新融资模式，综合运用贷款、信托、发行债券或中期票据等融资工具，多渠道解决问题。

其中在财政方面，去年起，广州每年安排不少于80亿元的市本级财政性资金用于轨交建设，而且随着财力的提高还将适当增加。上述人士说，基于广州市财政状况预测，轨交建设投资占全市GDP的比重比较小，总体上属可承受范围。

国家发改委此次公布的消息显示，江苏本轮获批的轨交项目，其投资结构也分为政府财政资金和社会融资两部分，其中后者以银行贷款为主。

以苏州地铁4号线为例，该项目投资357.49亿元，其中资本金125.12亿元，占35%，由苏州市财政承担；资本金以外的资金利用国内银行贷款解决。而常州轨交近期建设项目总投资为336.5亿元，其中资本金40%，计134.6亿元，由常州市财政解决，其余资金采用国内银行贷款等融资方式解决。

随着江苏省基础设施建设项目的再度升温，债券等融资方式也活跃起来。江苏一位银行业人士告诉本报记者，他们最近几个月发债业务排得很满，“人手都不够用了。”

33城结缘地铁

此次共有5个新的城市将首次拥有轨道交通，分别是厦门、石家庄、太原、兰州和常州，加上原有的28个城市，中国已有33个城市和轨交结缘。

对于国内城市“扎堆”建地铁，外界一直存在争议。争议最大之处在于：地铁造价高、成本运营高，如果地铁建成后因乘客不足或运营不善而导致亏损，最终可能拖累城市发展。

实际上，除香港外，目前国内几乎所有城市的地铁都处于亏损状态。以深圳为例，据深圳地铁集团估计，按目前的营运情况，深圳地铁在2012~2016年间将亏损220亿元。

中国城市规划设计研究院高级工程师孔令斌对本报记者表示，厦门、石家庄这些城市在客流量方面没有什么问题，关键在于投资资金能否满足建设需求及后期运营需求。而且与地铁本身的投资和运营亏损相比，其潜在的社会效益更大，加上地铁沿线的开发建设，修地铁将获得巨大的经济效益和社会效益。

孔令斌说，现在地铁建设造价节节升高，但有很多是没必要的成本，“与发达国家相比，我们的地铁在车站建设等方面都过于奢华。”他认为，地铁建设的资金来源可以多元化，但在建设标准方面，应避免奢华和过高标准、投资浪费，而在工程质量标准方面一定要严格把关。

未来，随着经济和社会的进一步发展，将有更多的二三线城市开建地铁。孔令斌说：“欧洲很多国家的一些城市，规模不大，但都有一两条地铁，对城市的发展带动作用很大。我们是人口大国，很多城市在国内算二线城市，但实际人口规模要比他们大很多，如果能发展轨道交通，对城市的未来也是很有好处的。”

彭澎认为，目前国内很多城市，包括一些二线城市的拥堵问题越来越严重，从长远看，修建地铁非常有必要，目前只不过是适当提前进行建设，而且也可以借扩大基建投资拉动经济。

孔令斌表示，几年前的“4万亿”投资主要集中于城市之间及城市外部的基础设施，如高速公路等，有些项目仅仅是为了投资而投资，造成了不必要的浪费。相比之下，目前中国城市尤其是大城市聚集了大量的经济、人口等方面的资源，但公共交通基础设施严重滞后，阻碍了城市发展，而地铁则体现了环保、节能等城市发展的理念。

“要解决大城市的问题，最重要的是要发展公共交通。”孔令斌说，现在地铁的集中上马刚好把解决大城市交通基础设施严重滞后问题与扩大投资拉动经济增长结合了起来。