加入收藏
客服热线：0311-85395669
首页
浙江急查铁路贷款：62%资金不到位
浏览：次|评论：0条 [收藏] [评论]
7月26日，浙江一家国有银行紧急发文，要求全面排查辖内高铁行业相关客户，从路轨基建、机车装备、电气装备、高铁运营、调度信号五大体系重点监控，有针对性地防范授信风险。这也是继原铁道部…
7月26日，浙江一家国有银行紧急发文，要求全面排查辖内高铁行业相关客户，从路轨基建、机车装备、电气装备、高铁运营、调度信号五大体系重点监控，有针对性地防范授信风险。这也是继原铁道部长刘志军落马后，银行业掀起的针对高铁行业的第二波业务监控潮。
“雪上加霜！”浙江省铁路投资集团（下称“浙江铁投”）董事长、党委书记余健尔向本报独家透露，今年1-6月份浙江在建铁路项目仅有32%的资金到位，受此影响，杭宁高铁已部分停工，而杭甬高铁已将原定工期延长6个月。
浙江省是近年来高铁投资力度最大的省份之一，计划从2009年起3年内投入1800亿元建设铁路，总投资占全国近十分之一，“建设规模史无前例”。
此前的7月7日，浙江省委书记赵洪祝、省长吕祖善亲自带领10多个厅局负责人进京，专程拜会铁道部长盛光祖，希望铁道部继续支持浙江铁路建设。
然而，因为铁道部出资延误等问题，浙江具体经办官员与铁道部方面在座谈会上出现了争吵，双方甚至“拍了桌子”。
108亿融资缺口
“7·23”事故令各大银行的神经骤然紧绷。
“呆坏帐风险问题必须重视。”7月27日，浙江某国有银行副总经理周女士对本报记者表示，由于其北京总行与中铁集团签定有数百亿元授信协议，目前面临着较大压力。
在京沪高铁状况频发、“7·23”温州动车追尾事故之后，该行决定展开专题调研，凡主营业务或产品涉及高铁相关产业的客户，均将被重新评估授信资产质量。同时，该行还可能调整对铁道部新借贷款的定价。据了解，目前银行业对铁道部的贷款利率多数较基准利率下浮10%，而银行期望的是将来能上浮10%。
“银根收紧对我们的影响太大了。”浙江铁投集团董事长余健尔向记者诉苦道。
2011年浙江省铁路投资总额350亿元，其中浙江财政安排115亿元。按照传统的部省合作（铁道部与地方政府合资）模式，银团贷款和资本金均按1：1分摊，而铁路沿线各地也按比例分摊省政府认缴的这部分资本金。
然而1-6月份，浙江仅有38%的铁路建设资金到位。如果按照时间过半、投资过半、进度过半的行规，上半年没有到位的资金高达108.5亿元。而与这个巨额缺口相比，浙江铁投6月份发行的7亿元短期融资债券，不过是杯水车薪。
余健尔说，由于铁道部对合资铁路项目公司的投融资多实行“统借统还”，直接与各银行总行对接，比如兴业银行2009年底就曾向铁道部提供1000亿元授信额度，因此，地方政府很难再从银行获得用于铁路基建的大额信贷支持。
事实上，铁道部直接取得的贷款政策亦相当优厚。以国家开发银行为例，给高铁项目贷款前三年都只收利息，从第四年起才逐步归还本金。而另一家国有大行对铁路项目开出三至四年的还款宽限期，即在还款宽限期之后才开始还本付息。
但这几个月以来风向突变。银监会主席刘明康在近日召开的年中工作会议上强调，下半年要优化监管基础设施，要坚守“红线”，认真处理好铁路系统贷款和公路建设贷款问题。这也进一步打击了地方商业银行向高铁行业放贷的积极性。
银行限贷、铁道部资本金未足额到位，使得浙江铁路建设进展大受影响。据了解，杭宁高铁现已部分停工，而杭甬高铁已将原定工期延长6个月。
在地方政府眼中，高铁项目仍然是带动经济发展乃至产业转型升级的重要法宝。为此，7月7日浙江省委书记赵洪祝、省长吕祖善、常务副省长陈敏尔、副省长龚正带领10多个厅局负责人进京，专程拜会铁道部长盛光祖，希望继续支持浙江铁路建设。
然而，双方在铁道部发展计划司的座谈会却出现了争吵，浙江省政府某官员与铁道部一位司长“拍了桌子”。后者要求浙江方面加快推进杭州南车城市轨道交通车辆有限公司建设，该项目由南车集团和浙江铁投于今年3月成立，注册资本金3亿元人民币，一期总投资15亿元。因遭遇拆迁难及资本金到位难等问题，现被迫重新选择项目用地、争取土地指标。
“浙江要钱，铁道部要地。”一位接近铁道部的人士透露，双方最后还是达成了妥协。
拓宽融资渠道不畅
为了解决铁路建设融资难，浙江曾作出种种尝试。然而这些尝试并不顺畅，“7·23”事故的发生无异于雪上加霜。
2008年11月，浙江省政府决定以10亿元铁路专项建设资金为引导，选择若干机构投资者、民企设立一个产业基金，浙江铁投以发起人身份成立了筹建工作组。但铁路投资的长周期、高负债、低回报以及“网运合一”、“统收统分”的铁路运营分配体制，让大多数机构及民企望而生畏。
去年这个“浙商产业投资基金”成立，合伙人包括中银集团与浙江荣盛、恒逸集团、中策橡胶、开元旅业、东银实业等民企，参与首期50亿元的募资计划。
余健尔向本报透露，浙江铁投曾接触包括瑞银在内的20多家金融机构，均无功而返。最终与中银投资谈成，相当程度上缘于浙铁投资在股权结构和董事会组成上的“让步”。虽然出资额相同（10亿元），但中银投资拥有基金公司65%的股权，浙江铁投只占35%；董事会5名股东中，中银国际占3名，浙江铁投2名；公司董事长也由来自中银投资的田晓韧担任。
“铁路投资回报率每年8%不到，而基金回报率可达12%。就一条客运专线按现有客流量以及运营收入减去成本进行测算，投资回报年限需要20年甚至更长。所以投资者不感兴趣。”余健尔说。
“但投资铁路也并不是注定要亏，问题出在铁路清算体制的障碍。”一位铁路系统业内人士介绍说，铁路目前还没有完全市场化竞争，单条线路的商业价值尚未量化，亏损最主要的症结是不合理的清算制度，使得投入主体和收益主体之间存在错位。
按现行规定，铁路的运营收益主要有三块：客票收入、路网费、水电费。其中客票收入全部清算给相关路局，路网费归合资公司所有，而水电费收入相对有限。
余健尔介绍，目前浙江铁投旗下的金温铁路处于盈利状态。这条路由台商南怀瑾出资与当地政府和铁道部合资修建，但由于路网使用权和通路权等矛盾不断，他于1998年将股权转让给浙江省和铁道部。
“金温铁路虽然负债率高，但投资相对比较小，而且在管理模式上采用聘用制，精简管理机构，对聘用的员工有激励机制。”浙江铁投集团高级工程师王树华强调，这些创新曾得到上海铁路局的支持。
就在7月26日，浙江省发改委副主任赵彦年、浙江省安监局局长徐林及浙江铁投负责人曾计划专程赴上海，与新任上海铁路局局长安路生交流相关合作事宜。但他们临行前被告知对方出差在外，这趟行程被迫取消。
来源：21世纪经济报道
“雪上加霜！”浙江省铁路投资集团（下称“浙江铁投”）董事长、党委书记余健尔向本报独家透露，今年1-6月份浙江在建铁路项目仅有32%的资金到位，受此影响，杭宁高铁已部分停工，而杭甬高铁已将原定工期延长6个月。
浙江省是近年来高铁投资力度最大的省份之一，计划从2009年起3年内投入1800亿元建设铁路，总投资占全国近十分之一，“建设规模史无前例”。
此前的7月7日，浙江省委书记赵洪祝、省长吕祖善亲自带领10多个厅局负责人进京，专程拜会铁道部长盛光祖，希望铁道部继续支持浙江铁路建设。
然而，因为铁道部出资延误等问题，浙江具体经办官员与铁道部方面在座谈会上出现了争吵，双方甚至“拍了桌子”。
108亿融资缺口
“7·23”事故令各大银行的神经骤然紧绷。
“呆坏帐风险问题必须重视。”7月27日，浙江某国有银行副总经理周女士对本报记者表示，由于其北京总行与中铁集团签定有数百亿元授信协议，目前面临着较大压力。
在京沪高铁状况频发、“7·23”温州动车追尾事故之后，该行决定展开专题调研，凡主营业务或产品涉及高铁相关产业的客户，均将被重新评估授信资产质量。同时，该行还可能调整对铁道部新借贷款的定价。据了解，目前银行业对铁道部的贷款利率多数较基准利率下浮10%，而银行期望的是将来能上浮10%。
“银根收紧对我们的影响太大了。”浙江铁投集团董事长余健尔向记者诉苦道。
2011年浙江省铁路投资总额350亿元，其中浙江财政安排115亿元。按照传统的部省合作（铁道部与地方政府合资）模式，银团贷款和资本金均按1：1分摊，而铁路沿线各地也按比例分摊省政府认缴的这部分资本金。
然而1-6月份，浙江仅有38%的铁路建设资金到位。如果按照时间过半、投资过半、进度过半的行规，上半年没有到位的资金高达108.5亿元。而与这个巨额缺口相比，浙江铁投6月份发行的7亿元短期融资债券，不过是杯水车薪。
余健尔说，由于铁道部对合资铁路项目公司的投融资多实行“统借统还”，直接与各银行总行对接，比如兴业银行2009年底就曾向铁道部提供1000亿元授信额度，因此，地方政府很难再从银行获得用于铁路基建的大额信贷支持。
事实上，铁道部直接取得的贷款政策亦相当优厚。以国家开发银行为例，给高铁项目贷款前三年都只收利息，从第四年起才逐步归还本金。而另一家国有大行对铁路项目开出三至四年的还款宽限期，即在还款宽限期之后才开始还本付息。
但这几个月以来风向突变。银监会主席刘明康在近日召开的年中工作会议上强调，下半年要优化监管基础设施，要坚守“红线”，认真处理好铁路系统贷款和公路建设贷款问题。这也进一步打击了地方商业银行向高铁行业放贷的积极性。
银行限贷、铁道部资本金未足额到位，使得浙江铁路建设进展大受影响。据了解，杭宁高铁现已部分停工，而杭甬高铁已将原定工期延长6个月。
在地方政府眼中，高铁项目仍然是带动经济发展乃至产业转型升级的重要法宝。为此，7月7日浙江省委书记赵洪祝、省长吕祖善、常务副省长陈敏尔、副省长龚正带领10多个厅局负责人进京，专程拜会铁道部长盛光祖，希望继续支持浙江铁路建设。
然而，双方在铁道部发展计划司的座谈会却出现了争吵，浙江省政府某官员与铁道部一位司长“拍了桌子”。后者要求浙江方面加快推进杭州南车城市轨道交通车辆有限公司建设，该项目由南车集团和浙江铁投于今年3月成立，注册资本金3亿元人民币，一期总投资15亿元。因遭遇拆迁难及资本金到位难等问题，现被迫重新选择项目用地、争取土地指标。
“浙江要钱，铁道部要地。”一位接近铁道部的人士透露，双方最后还是达成了妥协。
拓宽融资渠道不畅
为了解决铁路建设融资难，浙江曾作出种种尝试。然而这些尝试并不顺畅，“7·23”事故的发生无异于雪上加霜。
2008年11月，浙江省政府决定以10亿元铁路专项建设资金为引导，选择若干机构投资者、民企设立一个产业基金，浙江铁投以发起人身份成立了筹建工作组。但铁路投资的长周期、高负债、低回报以及“网运合一”、“统收统分”的铁路运营分配体制，让大多数机构及民企望而生畏。
去年这个“浙商产业投资基金”成立，合伙人包括中银集团与浙江荣盛、恒逸集团、中策橡胶、开元旅业、东银实业等民企，参与首期50亿元的募资计划。
余健尔向本报透露，浙江铁投曾接触包括瑞银在内的20多家金融机构，均无功而返。最终与中银投资谈成，相当程度上缘于浙铁投资在股权结构和董事会组成上的“让步”。虽然出资额相同（10亿元），但中银投资拥有基金公司65%的股权，浙江铁投只占35%；董事会5名股东中，中银国际占3名，浙江铁投2名；公司董事长也由来自中银投资的田晓韧担任。
“铁路投资回报率每年8%不到，而基金回报率可达12%。就一条客运专线按现有客流量以及运营收入减去成本进行测算，投资回报年限需要20年甚至更长。所以投资者不感兴趣。”余健尔说。
“但投资铁路也并不是注定要亏，问题出在铁路清算体制的障碍。”一位铁路系统业内人士介绍说，铁路目前还没有完全市场化竞争，单条线路的商业价值尚未量化，亏损最主要的症结是不合理的清算制度，使得投入主体和收益主体之间存在错位。
按现行规定，铁路的运营收益主要有三块：客票收入、路网费、水电费。其中客票收入全部清算给相关路局，路网费归合资公司所有，而水电费收入相对有限。
余健尔介绍，目前浙江铁投旗下的金温铁路处于盈利状态。这条路由台商南怀瑾出资与当地政府和铁道部合资修建，但由于路网使用权和通路权等矛盾不断，他于1998年将股权转让给浙江省和铁道部。
“金温铁路虽然负债率高，但投资相对比较小，而且在管理模式上采用聘用制，精简管理机构，对聘用的员工有激励机制。”浙江铁投集团高级工程师王树华强调，这些创新曾得到上海铁路局的支持。
就在7月26日，浙江省发改委副主任赵彦年、浙江省安监局局长徐林及浙江铁投负责人曾计划专程赴上海，与新任上海铁路局局长安路生交流相关合作事宜。但他们临行前被告知对方出差在外，这趟行程被迫取消。
来源：21世纪经济报道
