解码韩国经济：汽车启示录

韩国汽车工业起步于上世纪五十年代初期，60年后的2011年，韩国汽车产量465.8万辆，排名世界第五。其中总产量的67.6％出口国外。相比之下，中国汽车的出口量仅占总产量的5％。有人用全球汽车业遭遇“韩流”来形容韩国汽车近10年来的快速增长。汽车业的“韩流”究竟是怎么形成的呢。

段落一：韩国汽车的现状

这里是韩国首尔市区的永登浦立交桥，是首尔车流量较大的路口之一。上午十点，我们开始了在街头的随机采访。

记者：您现在开的车是什么牌子？

市民1：现代SUV。

记者：您的车是什么牌子？

市民3：起亚索兰托。

记者：您现在开的车是什么牌子？

市民2：EF索纳塔。

通过粗略的估算我们发现，在首尔市区行驶的车辆90％以上都是韩国本土的汽车品牌，韩国汽车工业协会的统计显示，国产汽车在韩国市场上处于绝对垄断的地位。（图表）2009年，现代－起亚的市场占有率在八成左右，其余三家双龙、雷诺－三星、通用－大宇的市场占有率也接近20％。外国品牌在韩国的市场空间非常狭小，1999年进口汽车在韩国的市场占有率仅为0.3％，2006年在0.4％。最近几年虽然略有回升，但在2011年，韩国国产汽车的市场占有率仍超过92％。

记者：您为什么会选择开国产车呢？

市民2：国产车不管怎么说都是很好的。

市民1：你问我为什么选择国产车么？因为我是韩国人。韩国人开自己国家生产的汽车难道不是理所应当的吗？”

说起选择国产车的理由，很多首尔市民都表达了“支持国货”的愿望。不过在汽车专家金基灿看来，决定韩国人购买车辆的一个重要因素依然是价格。

金基灿韩国汽车产业学会前会长：在韩国汽车市场中进口车是非常贵的。开进口车的话，配件和修理费是非常贵的。进口车修理的话一般需要6个月的时间。

在韩国，一辆起亚福瑞特的最低售价只相当于人民币5.5万元，新款现代伊兰特的最低价约合人民币8.4万元，起亚K5最低约合人民币11.1万元，远低于中国市场的售价，而其它中高级汽车的价格仅相当于中国市场的一半甚至更少。

记者：假如国产车和进口车的价格相似的话您会怎么选择呢？

市民3：当然还是国产车了！为什么呢？国产车售后服务好，修理也方便。

除了价格因素，“售后服务好”也是受访者选择国产车的一个重要理由。那么韩国汽车的售后服务究竟有什么不同之处呢？

模拟训练的高尔夫球厅、一字排开的按摩椅、配备免费上网的咖啡厅，还有专供女士化妆更衣的休息室……多数人看到这些场景的第一反应，可能以为它是一个休闲娱乐中心。不过，挂在墙上的这些显示屏向我们揭示了这个地方的真实身份。

罗钟德现代汽车顾客服务二部部长：这个（屏幕）在任何场所都可以看到。我车的修理工作现在进行到什么程度，依据进行的工作的进度量来标示的。这个是现在修理工作还没开始多久的，这个是已经进行到一半的，这个是基本都结束的。

原来，这里是现代汽车位于首尔市区的南部售后服务中心，是专门为车主提供维修保养服务的。前来修车的顾客在享受免费的休闲娱乐同时，可以随时监控车辆维修保养的进度。

车主2：这里在装修之前，非常的不方便。没有地方去，我一般都会去附近的蒸房。但是现在这些问题都被解决了。有大屏幕高尔夫球场，有按摩房，很满意，非常的满意。

现代汽车在韩国国内共有23个售后服务中心，目前已进行标准化改造的有6个，到2012年底，这个数字将达到11个，而2013年，他们将完成23家售后服务中心的全部改造。

“现在越来越多的进口车进入国内市场。从现代车的立场老看，应对进口车的最有效力的武器便是售后服务。”

事实上，韩国政府一直严格控制汽车的进口。1962年制定的《汽车工业保护法》，大幅高提高进口汽车关税，直到1985年韩国汽车工业基本成熟后，才在其它国家的压力下开始逐步降低。1987年进口关税降低到50％，1989年降到25％，到1995年降到8％左右就基本保持稳定。关税的降低，并没有使韩国汽车进口有大幅度的增长，因为在韩国还有很多对汽车进口的非关税壁垒措施：比如限制建立进口汽车销售网络；禁止在电视和报刊上做广告；对购买外国高级汽车的顾客进行特别税务检查；政府推行反奢侈和“买韩国货”运动；贷款限制，限制进口商一次性大量进口国外汽车等等。与此同时，韩国政府却对国产车实行提供紧缺原材料、长期贴息贷款和出口补贴等支持。这些措施在保护国内市场的同时，大大提高了韩国汽车在国际市场上的竞争力，为之后的汽车出口打下了基础。

金基灿：韩国汽车产业最成功的一点是具有战略性的决策。当时全世界汽车产业都在急剧萎缩的时候，不管是日本汽车的BIG3，还是日本的TOYOTA，尼桑，大部分的进口车在美国市场来看的话，韩国汽车和先进国家的相比，在这个市场中快速的成长起来。

统计显示，1962年韩国汽车产量还不到2000辆，到上世纪70年代之前也没有汽车出口。但到了1994年，韩国汽车产量已经达到231.2万辆，位居世界第6，其中出口73.8万辆，占产量的31.9％；而到2011年，韩国的汽车产量达到了465.8万辆，其中出口315.2万辆，占总产量的67.6％。同时，每辆车出口的平均价格也从2010年的12119美元提高到13590美元。出口金额达684亿美元，占韩国全国出口总额的12.2％。韩国不仅连续7年成为世界第五大汽车生产大国，而且成为继美国、日本、德国之后的第四大汽车出口国。

韩国汽车工业发展的历史其实并不长，但发展的速度确实非常惊人。从上世纪70年代第一辆轿车出口，到2011年的出口超过300万辆，韩国人只用了不到40年的时间。他们是如何做到的？

段落二：韩国汽车的起步、创新和出口

1944年，起亚汽车的前身“京城精工”成立，1954年，双龙汽车的前身“东亚汽车”成立，他们与1967年先后成立的现代汽车公司和大宇汽车公司，形成了韩国汽车工业的支柱。但当时所谓的汽车工业，只是修理、改装战争时期淘汰的破旧汽车及用进口零部件组装汽车而已。

金基灿：（上世纪）60年代的时候，我们韩国的汽车基本上都是以进口外国的汽车或是从外国拿来配件在韩国进行组装而开始的。这样的组装是从国外进口所有的配件而进行组装的系统。

1968年，现代与福特合作生产汽车，但实际上只是福特的零件组装厂。为了摆脱“零件组装厂”的命运，1970年，韩国政府制定了“汽车工业基本育成计划”，这个计划规定：汽车生产中采用本国零件的比例必须从30％提高到60％。现代就股权占比的问题与福特展开了谈判，但最终宣告破裂。之后，现代又先后寻求与美国通用、德国大众、意大利阿尔法罗密欧合作，最终也都被拒绝了。

四处碰壁的韩国人这时候才意识到，必须提高自身的技术创新能力。1973年，现代决定设计属于自己的汽车。但对于一个连零部件的设计都很困难的公司来说，要设计整车，其难度可想而知。最终，现代与一家意大利设计公司合作，雇佣了6名欧洲高级工程师，采用日本三菱最先进的发动机，开始设计开发他们的第一辆汽车－－－－－PONY。

李忠久首尔大学智能汽车中心中心长：困难的事情不仅一两件，当时没有理解到图纸的内容好像是最难的。

尹三德现代汽车蔚山工厂设计一部：我们是几乎每天都要工作到很晚，工厂周边有苇塘，工作时被蚊子叮咬了很多却都全然不知。

经过3年的努力，1976年，国产化率达90％的韩国第一辆本土车型PONY开始批量生产。这款经济型轿车当年就销售了1.7万辆，占据国内轿车市场的43.6％。同年，PONY又成为首批出口海外市场的韩国轿车。

金亿志原PONY汽车试验研究部工程师：首次出口时将汽车开到码头并装船的作业时由我们来进行的，那真是一种说不出来的激动。

1986年，PONY汽车以4995美元一辆的超低价格敲开了美国市场的大门。在众多媒体的质疑声中，韩国汽车凭借低廉的价格获得了美国消费者的热烈反响。

“现代热潮还是现代热潮还是现代热潮……”

1986年，PONYExcel被评选为“美国十大商品”，并在进军美国市场的第一年就创纪录达到了16.8万辆的销售成绩。从1976年第一辆PONY汽车出口到南美洲的厄瓜多尔，韩国的汽车先后走向了中东、北美、非洲、欧洲和俄罗斯。到1988年，韩国汽车的出口总量已经超过了57万辆。

以PONY为代表的韩国自主研品牌成功打入北美市场，让韩国的汽车生产企业自信心大增。然而好景不长，韩国汽车很快在美国市场陷入了困境。

韩国汽车工业在得到迅速发展之后，国内市场很快就趋于饱和。为了寻求更大的市场，韩国自上世纪八十年代开始致力于开拓海外市场。但是当他们终于进入美国市场之后，一场危机却出现了。

段落三：韩国汽车的困境与突破

金基灿韩国现代汽车学会前会长：从1991年开始韩国汽车产业可以说是最动荡的历史时期。在这个时期，我们虽然拥有自己的技术，但是却并不稳定。

1986年，受到PONY汽车低廉价格的诱惑，美国消费者当时购买了大量现代汽车。但低价车的问题很快暴露出来：质量问题不时出现，需要随时更换零部件。

李俊昊韩国汽车产业研究所研究员：品质下降，顾客不满多，销售量下降，面临美国市场退出局面。

随后的几年时间里内，现代汽车在美国消费者们的印象中变成了“廉价车、故障车”的代名词，销量也因此一路走低，并成为美国人的笑柄。美国著名电视节目主持人戴维？莱特曼甚至在他的脱口秀节目中开玩笑说：“世界上最倒霉的10件事，其中第8件，就是坐现代车。”

礼炳泰现代汽车营销战略室理事：驾驶现代汽车和垃圾没什么差别，都讲到如此程度，所以身为现代汽车的人的我，火冒三丈，非常难受。

在美国市场遭遇危机的同时，韩国汽车业又面临着亚洲金融风暴的来袭。1997年，韩国最老牌的汽车公司起亚汽车和双龙汽车相继破产；2000年，大宇汽车公司破产；现代汽车也不得不裁员25％才逃脱了破产的命运。而事实上，现代汽车当时的市值只有10亿美元，负债却高达66亿美元。在重重困境之中，1999年，现代创始人郑周永的儿子郑梦九走马上任现代汽车会长，接下了这个家族企业中最不被看好的公司。

金基灿：制造廉价的汽车是制造汽车的一个必要条件，而品质保障是制造汽车的一个充分条件。这个是韩国汽车产业在2000年的时候所面临的一个巨大难题。

为了整治现代汽车存在的质量顽症，上任伊始，郑梦九把矛头首先对准了汽车配件的供应商。

薛荣兴现代汽车集团副会长：原来的是大家庭，光他爸爸就五个兄弟，他八个兄弟，一直都是他们自己家里人大部分供应配件，品质方面不好的话，我们也得收，谁敢验你，我们是领薪水的人，还得给你好价钱。

在郑梦九的支持下，薛荣兴制订了关于采购汽车配件的规定：“两个不准”。

薛荣兴：郑家的人，第一个不准造配件。第二个，在公司上班的人，家庭里也不准搞配件。

经过对配件供应链条的整顿，现代汽车的质量很快就取得明显的提升。随后，改革又深入到了技术研发领域。郑梦九提出，“把赚到的钱拿出三分之一做研究，扩大研发能力。”对汽车品质的追求，把现代汽车带到了一个新的起点。

李俊昊：他会每个月定期去本社召开一次品质会议。所有的与品质相关的人都会参加。他们会拿出一辆新车，很仔细的检查，如果发现问题，便要求现场的人马上针对这个问题核查解决。事实上，世界没有任何一个每月开这样会议的汽车公司。

为了挽回过去直线下降的质量信任危机，1999年，郑梦九还向全世界消费者做出了一个史无前例的承诺。

李俊昊：因为我们的弱点就是质量，所以为了救活当时的市场，实施了10年10万英里的保修制度。这在当时是非常大胆的一个举措。

经过一系列的质量改进，现代汽车以“EF索纳塔”作为主打车型，再次进军美国市场。

李忠久：直到2002－2003年，当时美国华盛顿时报的记者给了我们这样的评语：“现代汽车似乎已经懂得了如何制造汽车。”

2004年4月，在美国最具权威性的汽车评价机构J。DPOWER实施的品质调查中，现代汽车的EF索纳塔在中型车中被评为全美第一名，这是现代汽车在这一评选中首次取代日本的丰田汽车。

ChanceParkJ。DPOWER首席理事：索纳塔的品质急剧上升，在那期间的变化中是印象最为深刻的一种情况，是展现现代汽车品牌提高自身的事例，所以是令人印象深刻的。

从1976年第一辆汽车出口，到1998年累计出口500万辆，现代用了22年时间。而从500万辆到2004年的1000万辆，现代汽车只用了5年的时间。以现代－起亚为代表的韩国汽车开始了迅猛的海外扩张。

金基灿：韩国汽车从廉价车迈进了高品质汽车的行列。所以在廉价的基础上拥有高品质并且设计又独特。所以和世界顶级的设计师开始合作了。这个也是韩国汽车在世界汽车产业中成功的一个重要原因之一。

2008年全球金融危机爆发后，大多数汽车企业在美国市场的销售都出现了急剧下滑，减产和降价成为很多汽车企业应对金融危机的首选，但韩国人却做出了不同的选择。危机爆发几个月后的2009年1月，通用汽车销量下降49％，丰田汽车下降了32％，但现代汽车在美国的销售业绩却不降反升，实现了14.3％的增长。而在欧洲，尽管汽车市场需求连续4年萎缩，但2011年，韩国汽车对欧盟的出口依然取得44％的增长率。在中国市场，依靠SUV车型的热销，韩国汽车对华出口同比增长了34.5％。

段落四：韩国汽车给我们的启示

李俊昊：为了能得到外国的核心技术，你必须得给他们一些独一无二的优惠条件。因此海外汽车业在进入中国市场的时候所拥有的独一无二的优惠条件是：将中国的广大市场交给他们。

现代汽车研究院研究员李俊昊的这番话，描述的正是中国汽车产业走过的“用市场换技术”的道路。

李俊昊：但是不管怎么说，双方的利害关系不一样，作为海外公司的立场来讲，为了尽可能提供少的核心技术而努力；相反站在中国的立场，无论如何都要尽可能的多得到一些核心技术。这样的利害关系从一开始就产生了分歧。

2010年，以“吉利”为代表的众多中国汽车企业，在全球掀起了一股“跨国并购”的浪潮。李俊昊表示，韩国的汽车同行也高度关注中国汽车企业的动态，而他更关心的，这些并购能否给中国车企带来真正的实惠。

李俊昊：现在的中国企业是否也应该做这样的努力，拿到技术那不是全部，更重要的是要努力不管多少都要把那些技术变成自己的。对于这一点，我认为中国有必要慎重的分析一下。

对于国内自主品牌汽车企业的这些举措，北京现代汽车有限公司常务副总经理李峰却有着不同的看法。

李峰北京现代汽车有限公司常务副总经理：实际上作为一个汽车品牌也好，制造商也好，它能够成功或者后来者居上的第一个要解决的问题不是技术，是品质，为什么韩国现代也好，丰田汽车也好，他们都是比欧美企业后边成长起来的，但是他们都没有把技术创新摆在第一位，甚至到后来才慢慢地在技术上面开始加强，第一步先做的是什么，就是品质。

曾经在国内几家自主品牌汽车企业任职的李峰告诉我们，在对比韩国汽车企业和国内汽车企业的发展道路之后，他总结出了一个汽车发展的三阶段理论－－－－“PQB”模型。

李峰：第一阶段P是Pricedriver，就是价格竞争阶段，价格驱动阶段，Q是Qualitydriver（质量），第三个B是Branddriver（品牌），所以从价格驱动到质量驱动和品牌驱动，所有的汽车企业你用这三个模型就把它放进去了。很多企业起步的时候一定是在P，就是你用性价比取胜，那么怎么越过性价比到Q，这是一个门槛，好像是个天花板，如果你不能把品质问题突破，那你就永远只在P。

李峰认为，无论是合资品牌还是自主品牌的汽车生产企业，在发展的过程中都需要经历这不可跳跃的三个阶段。

李峰：往往很多企业就急功近利跳过Q（质量）这个阶段，实际上PQB三个阶段没有一蹴而就的，你起码每一个阶段要耗上十年，而且不走弯路。所以你作为一个价格竞争型的企业，你要想变成大家认为你质量是OK的，我估计得差不多花上十年的时间，同样你质量OK了，但是你要想消费者认为你的品牌也是没问题的，可能十年都未必，还要更长。

质量永远是企业的生命。在经历了一系列生存危机之后，韩国汽车工业通过兼并重组等一系列措施，凤凰涅槃般起死回生，重新回归世界汽车市场。目前，韩国汽车工业产值大体占韩国制造业的10％左右，汽车出口额占出口总额的6％左右，汽车工业已成为韩国制造业的支柱产业之一。韩国的汽车强国之路也给了我们很多启示。