中海集团散货业务资产整合启航

面对严峻的市场态势，中海集团选择在内部展开重组行动。第一步迈得小心翼翼，在中海发展分拆干散货和油品运输业务。

2月1日，中海发展发布公告称，将设立两家全资子公司分别负责专营干散货和油品运输业务，并将现有的干散货和油品相关业务和资产分别注入两家全资子公司。

第一步将先完成对干散货资产的整合。公告称，对干散货资产的整合将按步骤逐步进行。首先，拟在广州南沙设立全资子公司“中海散货运输有限公司”，该公司今后将成为中海集团干散货业务唯一经营平台。公司成立后，中海发展在广州原有的人员、机构和管理体系将整体并入该公司。之后，中海发展还将在适当时机将其下属的干散货合营公司股权及境外干散货资产注入新成立的“中海散货运输有限公司”。

曾经夭折的重组

实际上，六年前，中海发展曾经有过一次夭折的干散货资产重组。

2005年6月15日，中海发展发布公告称，其控股股东中海集团正考虑对集团进行重组，该重组或会涉及中海发展之资产。

2005年7月11日，中海发展再次发布公告称，中海集团拟重组相关的干散货运输业务，该项重组将会涉及将中海集团与中海发展相关的干散货业务资产，以直接或间接的方式注入一家即将成立的新公司，该新公司可能会申请于香港联交所单独上市。中海发展董事会预计，重组完成后中海发展在新公司中持有的权益将超过50%。

中海发展主要经营以能源运输为主的船队，业务包括油轮和干散货船两方面，干散货方面主要经营沿海煤炭运输。而中海集团在香港注册的中国海运（香港）控股有限公司也有干散货船队，主要经营煤炭、粮食和化肥等外贸运输。因此，中海集团希望整合两家公司的干散货船队资源，同时涵盖内贸和外贸两块市场。

当时，中海集团主要基于两方面的考虑：一是专业化经营和管理。中海发展的运输业务主要是油品运输和干散货运输，分拆后有利于专业化管理；二是风险互补。中海发展的干散货运输集中在沿海，以国内运输为主，船龄相对较大，而由中国海运（香港）控股有限公司承担的中海集团干散货船队，以国际运输为主，船龄相对较小，国内国际运输市场风险不一，两者整合有利于风险互补。

分拆干散货业务的公告发出后，市场反响强烈，计划遭到了股东的反对，中海发展股价一路走低。部分股东担心分拆后，中海发展自身优势、盈利水平和业绩都会受到影响。也有股东担心，石油和散货运输两个市场都存在一定程度的波动，可以互为补充，如果中海发展只经营石油运输业务，可能会减弱抗风险能力。

2005年7月16日，中海发展宣布，延迟分拆干散货业务，而分拆业务后成立新公司并在香港上市的计划也同时宣告延迟。

2006年4月3日，中海发展宣布，考虑到股东对公司未来发展的担忧，决定取消分拆干散货业务海外上市计划，正式宣告了中海发展分拆干散货业务的计划夭折。

讨巧的现行方案

在经过几年跌宕起伏的市场行情之后，中海集团又重拾重组计划。

2011年6月16日，中海发展公告称，公司于6月15日接到控股股东中海集团《关于避免同业竞争的承诺函》。承诺函表示，为避免与中海发展产生同业竞争，中海集团进一步作出四点承诺。

首先，承诺将中海发展定位为中海集团下属专业从事油运、散货和LNG运输最终整合的唯一业务平台。

其次，承诺用五年左右时间，选择合适的时机，通过资产并购、重组等方式，将中海集团及其控制的非上市企业拥有所有权的散货船和油轮资产在条件成熟时注入中海发展，或将该等资产对外处置，从而消除同业竞争。

再次，对于控股子公司中国海运（香港）控股有限公司通过融资租赁方式租入的散货船和油轮，待其办理完毕融资租赁船舶的所有权收购手续后，用五年左右时间，选择合适的时机，通过资产并购、重组等方式，条件成熟时注入中海发展，或将该等资产对外处置。

最后，在完成将上述散货船和油轮资产注入中海发展或对外处置前，将根据中海发展的业务需要，将上述船舶按市场化原则出租给中海发展经营，或者将上述船舶委托给中海发展经营管理，以避免同业竞争。

针对这份承诺函，业内人士指出，后金融危机时期，整个航运业都面临景气度下行的问题，如果中海集团旗下散货船和油轮注入上市公司的话，将有力推动公司运力的增长，从一定程度上抵消运价下跌带来的负面影响，这对中海发展来说无疑是一个好消息。

2012年2月1日，中海发展发布公告称，将分别成立两家全资子公司负责专营干散货和油品运输业务，并将现有的干散货和油品相关业务和资产分别注入两家全资子公司。

鉴于六年前夭折的重组计划，中海发展此次的分拆计划显得小心翼翼。

中海集团宣传部相关人士对记者表示：“严格意义上，此举不能称为‘分拆’。中海发展原就有两家公司，但不是法人。此次新成立两家全资子公司，是掌握经营权的法人，自主权更大了。”

而中海集团旗下另一家上市公司中海海盛也涉及到干散货运输业务，未来是否会参与中海集团干散货运输业务的重组计划中引人关注。

上述人士坦言，此次中海发展的干散货资产整合中主要是一些联营公司干散货资产的注入，中海海盛是上市公司，目前暂不会涉及。“至于未来是否会像中远集团建立唯一散货运输平台那样，我只能说我们目前还是第一步。”

中海海盛董事会秘书胡小波在回答记者关于同业竞争的问题时表示，目前，中海发展和中海海盛的业务存在区域上的划分。中海集团避免同业竞争承诺函中没有提到中海海盛，只强调“非上市公司”。至于未来发展，胡小波说：“按照国资委的要求，航运央企都要遵照整体上市的原则，如果整体上市，采取什么方式和时间还没有定，十年十五年都很难说。”

整合势在必行

作为中央企业的中海集团近年来面临着主管部门整合预期的压力。在国资委加快培育80～100家大型央企的背景下，未来航运央企整合可能有两种路径：第一种是四家航运央企进一步整合兼并，形成三家数量更少但业务依然多元化的具备全球竞争力的航运企业；第二种则是分业务整合，以航运业子行业为分类，如油品运输、集装箱运输、干散货运输业务、特种船运输业务等。

下一步无论采取何种方式整合，对于中海集团而言，在内部实现专业化分工，逐步理顺竞争关系，尽快做大做强都是势在必行。

此外，来自市场的运营压力也促使中海集团加速整合速度。

2011年以来，国际干散货及油品运输市场景气再度低迷，前三季度波罗的海干散货综合运价指数均值同比下跌五成，波罗的海原油运价指数均值同比亦下跌15％左右。主要航运细分市场均存在较为明显的运力过剩，使得运价低位徘徊。与此同时，船用燃油等经营成本上升，而企业订单运力不断交付也使得资本支出及经营成本不断上升。总体上全行业运力供过于求的状况并没有根本改观，行业景气的恢复只能伴随订单运力的逐步消耗而缓慢前行。

受到行业景气持续低迷影响，中海发展2011年三季度业绩出现明显的环比下滑，同比降幅较大。前三季度，中海发展累计实现营业收入93.05亿元，同比增长9.6％；实现营业利润8.28亿元，同比下降50.6％；归属于母公司股东的净利润8.15亿元，同比下降44％。

2011年前三季度，中海发展总运输量增长12％，运输周转量增长26％。其中，内贸周转量增长7％；外贸周转量增长35％。从单位运输收入看，内贸运输增长2％，而外贸运输下滑20％，外贸业务的扩张及外贸运输价格的明显下滑是公司业绩明显下滑的主要原因。从主要运输货种看，中海发展油品、煤炭、铁矿石的平均运输价格分别下滑9％、0.8％、27％，铁矿石运价下跌尤其明显。

中海发展在传统的沿海散货运输市场的领导地位也日益受到严峻挑战。

交通运输部日前公布国内沿海跨省运输干散货船运力排名显示，尽管2011年航运市场持续低迷，但国内干散货运力总量继续呈快速增长势头。截至去年年底，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船共计1500艘、4287万载重吨，同比净增长24.2%。随着运力的迅速增长，航运市场中央企份额下降较快，昔日的领头羊中海发展拥有95艘、401万载重吨，占国内沿海万吨以上干散货船总运力的比例从几年前的超过30％，下降为9.35％，受到货主投资航运企业和民营中小航运企业的严重挤压。