高铁降速“亡羊补牢”：铁路建设规划也面临调整

“支持降速，支持停建、缓建一些不必要的项目。”听到国务院要求高铁降速，项目停建、缓建的消息，北京交通大学经管学院教授赵坚感慨说，“现在很多资源已经投放进去，很多项目是木已成舟，现在要改已经很难，但晚来总比没有好。”

8月10日，国务院常务会议决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估，暂停审批新的铁路建设项目。

上述针对7·23甬温线铁路特大事故而紧急出台的一系列措施，无疑将对中长期铁路网规划和“十二五”铁路发展规划产生影响。

实际上，此次国务院常委会议也提出，要科学编制“十二五”铁路发展规划，合理确定铁路等级、速度目标值等核心指标，完善安全标准。

年内两次降速

铁道部部长盛光祖在8月10日对外透露了此次铁路全面降速的具体细节。这是历史上铁道部六次大提速之后的首次全面降速。

而就在7月1日，铁道部才刚刚进行过一次列车运行图调整，已经对局部线路进行了降速降价调整。

当时，中国工程院院士王梦恕表示，降速只是暂时的，“可能持续1年时间”，在高铁的运营初期，各种车载设备、路基、轨枕等需要磨合。“等磨合期过后，在技术可靠、运营安全的前提下，高铁的运营速度还会提上去。”

目前，王梦恕是7·23甬温线铁路特大事故调查组专家组副组长。

时隔不到两个月，国务院再度要求降速，在铁路系统内部也经历了一番争论。

京沪高铁专家组的一位成员表示，此次铁道部讨论高铁降速事宜过程中，部分内部人士和客专老总表示了不同意见。例如，有意见认为京沪高铁不宜再降速。相关人士提出，“京沪高铁的设计时速是350公里，今年4月份盛部长提出按时速300公里和250公里的混合模式运行，实际已经在按照此次出台的办法执行。”

上述京沪高铁专家组成员表示，实际上降速对降低铁路安全事故发生率的作用没有想象的那么大。“按照目前公开通报的信息，7·23事故主要出在通号系统的问题上，且事发列车开行时速是200公里。”此外，一些路下工程，如打桩基、铺轨道这些工程如果有质量问题，也不是仅靠降速就能解决的。

“但降速还是能让事故几率小点。”该人士补充说。

铁路建设规划面临调整？

此次国务院会议决定也提到了未来铁路建设规划的调整：对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估；暂停审批新的铁路建设项目，并对已受理的项目进行深入论证，合理确定项目的技术标准、建设方案。

消息人士告诉记者，实际上，目前很多铁路项目已经处于停建和缓建状态。“也不是上面不让建，而是自身资金压力比较大。”

该人士表示，曾列入中长期铁路网规划的泛亚铁路此前一度有动工的迹象，但自铁道部前部长刘志军下马之后，就被搁置。今年5月，铁道部和商务部、发改委等相关部委开过一次碰头会，商讨降低建设标准和调整主管部门，但之后一直没有下文。“也是因为钱的问题。”上述人士说。

2004年，中长期铁路网规划在国务院常务会议上通过，按照规划，到2020年，将建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体包括四纵四横铁路干线和长三角、珠三角、环渤海湾的城际客专。

2008年，规划调整，1.2万公里的客专目标扩大到1.6万公里以上，四纵四横的干线部分得到延伸，且在部分区段修建复线，而城际客专则增加了中原城市群、武汉城市圈、关中城镇圈和海西城镇群等。

2010年，规划再次调整，原先不在高铁项目范围内的线路也被调高标准，包括贵广铁路、西成铁路江油至西安段、吉林至珲春、呼和浩特至张家口、重庆至贵阳、成都至贵阳、哈尔滨至佳木斯线路。

而今年4月份，规划中的铁路建设标准“向下”调整。按盛光祖的说法，“四纵四横”主通道的高速铁路，按时速300公里建设；高速铁路延伸线、连接线及城际铁路按时速200公里至250公里建设；客货并重的铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下建设。

从目前的情况看，中长期铁路网规划以及已经草拟完成的《“十二五”综合交通运输体系发展规划（征求意见稿）》都可能面临新的调整。

上述消息人士称，“已经开建的工程如果资金不成问题的话将继续开建，但工程质量肯定要严抓，赶工期的现象也会有所杜绝。而已通过审批但尚未开工的项目，可能会缓建，有些视项目和资金情况甚至有可能被停建。”

该人士称，那些已在规划之中但尚未经发改委审批通过的铁路建设项目可能要“胎死腹中”。

来源：21世纪经济报道