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京沪高铁再发故障 原因今日或揭晓
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京沪高铁昨日至少有7辆列车因为供电故障中途“趴下”，包括6列高铁、1列普通动车。
京沪高铁昨日至少有7辆列车因为供电故障中途“趴下”，包括6列高铁、1列普通动车。
此次发生故障的地点在宿州段。由于南下北上列车都无法通过，京沪高铁再次出现了大规模延误。
铁路系统人士昨晚告诉《第一财经日报》记者，对于京沪高铁昨日的事故，目前并无定论。他还表示，正在查找原因。13日铁道部将开会讨论研究这个问题。另有消息人士称，今日就会有关于事故原因的初步调查结果。
三天前的7月10日晚上，G151次列车在济南段曾发生停车断电事故，此时离京沪高铁开通仅仅11天。
电线出现断裂迹象
共青团上海市卢湾区委副书记黄坦昨日中午11时33分在其实名微博上发出一段文字，称京沪高铁再次遭遇接触网故障，自己停在蚌埠等候闷热来临。
此条微博被迅速转发近15000次，他所乘坐的G212次在蚌埠停留超过2小时，13时39分黄坦再发微博称，列车开动了。
而据新华社昨日的报道，当天11时，京沪高铁宿州附近因供电设备故障，造成部分列车晚点。经全力抢修，13时故障处理完毕。
昨日中途“趴下”的不仅仅是G212次。
根据多位网友所反映的信息，昨天涉及中途停车的高铁列车车次包括G2次，滞留在安徽宿州；G105次，滞留在山东枣庄；G212次，滞留在安徽蚌埠。此外，G103次、G114次也被迫停靠蚌埠南站。
此外，还有在京沪高铁线路上运行的动车也遭遇同样的情况。
据微博网友“Hugo朱”称，昨日11时，从上海开往郑州的D182次列车行至宿州附近时，突然断电，列车停下来后，有6位铁路工人过去查看。之后，列车进入宿州东站，再次停电，大量旅客下车到站台透气。在第一次停电时，“Hugo朱”发现有电线断裂迹象，并拍了照片。
在事故发生时段，由于列车既不能南下也不能北上，因此上海虹桥火车站积压了大量乘客。
准备乘坐G44次前往天津的旅客张先生按捺不住对高铁的失望说道：“G44次晚点162分钟。我是因为航班误点率高，才选择高铁的，谁知道高铁误起来比航班更厉害。”张先生指着车站的电子显示屏对《第一财经日报》记者说。
接触网接连出事原因何在
上海铁路局方面称，昨日11时，京沪高铁宿州附近因供电设备故障，造成部分列车晚点。经全力抢修，13时故障处理完毕。与三日前发生的事故原因相似，均为供电设备的故障。
对于昨日高铁的停车原因，也有业内人士告诉本报记者，可能是因为沿线山东大雨，地下电线被雨水浸所致。但是这一说法并未得到官方的证实。
“在高铁的整个系统中，接触网是最薄弱的环节，因为这是唯一没有后备设施的设备。坏了就很麻烦。”业内一位专家昨日告诉本报记者。
京沪高铁是电气化铁路，其牵引供电系统是动力来源。在高铁上运行的动车组，利用列车顶部伸出的“受电弓”从铁路上方架设的接触网上取得高压电流，从而获得持续充足的动力。
国外高速铁路每列动车最多由8节车厢组成。由于京沪高铁连接北京、上海两大中心城市，客流大，动车8节车厢编组不够用，必须采用16节车厢大编组“双弓运行”的技术方案。
这对接触网的稳定和可靠性提出了更高的要求。因为列车前弓高速冲击接触网后，会引起接触网的振动，振动波沿着接触网向后传导，使后弓运行条件降低，直接影响后弓的“弓网关系”。
“上周日的事情主要是接触网发生了故障。”上述专家告诉记者，接触网悬挂在电线杆上面，主要靠卡子固定住的，如果外界原因对其造成影响，譬如风雨、雷电等，造成其支撑不稳定、位移等问题，就会导致断电情况，但事故不是本身的系统问题。
高速铁路对供电系统的要求非常高。据了解，列车运行时，弓和导线接触时有个压力，大概在7公斤，如果线路不平整，速度很快的话，会把弓打飞。
对于昨日的事故，同济大学教授孙章称自己看了网上的照片，原因应该是供电网的导线掉了下来，但具体原因不清楚，他表示，外力破坏以及施工质量等各种原因都可能造成导线掉下来，因此需要等待进一步的调查结果来判断。
对于频频出现接触网的问题，也有铁路系统人士分析，也许与京沪高铁正式运营前未能进行足够多的高压调试有关，因为此前投运的武广高铁、京津高铁并未出现如此频繁的接触网问题。由于高铁的运行由电力驱动，每隔一段距离就有一个变电站，将三相电变为单相110千伏的高压电，如果某个区间没有调试好，就可能出现负荷不均衡，进而影响列车的供电。
北京交通大学交通运输学院教授杨浩也对记者表示，虽然经过了一段前期试验，高铁运行了一段距离，但并不能就此保证一定不会再有问题。比如设备自身还没有完全磨合，人员的熟练程度尚未达到。但具体磨合期需要多长，杨浩表示，还要看具体情况。
列车晚点赔偿尚无规范
经常处理航空类案件的蓝鹏律师事务所律师张起淮昨天对本报记者指出，随着高铁的陆续投运和延误问题的增多，高铁延误后的赔偿问题将会成为关注的焦点，而目前并没有任何明确的法律法规规定相关的赔偿标准。
北京亿嘉律师事务所律师张凯昨天也成为“受害者”之一，他所乘坐的京沪高铁G111次列车昨天被告知“前方信号不好”而两次被迫停车，第一次停了一个半小时，第二次停了半个小时。
“列车上的乘客都在要求解决延误的赔偿问题，但列车方面却互相推脱，列车长说找值班人，值班人说找站长，站长说找上级。”张凯告诉记者，高铁作为新生事物，出了事故怎么处理和善后更重要，是否赔偿、赔偿多少都要有个标准，而现在是无标准可循。
张起淮也对本报记者表示，由于铁路承运的乘客更多并且更复杂，铁路方面更应该完善相关立法和规定，什么情况下的延误可以赔偿、赔偿多少，以避免延误后更加混乱的状况出现。“现在很多旅客会依照航空延误的相关标准要求铁路赔偿，但事实上现在航空延误的赔偿标准也没有明确的法律规定，民航局只出台了指导性的意见，具体补偿多少等细则的执行则是由各个航空公司自行决定。”
根据民航局早前出台的《航班延误经济补偿指导意见》，航空公司因自身原因造成航班延误要对旅客进行经济补偿；补偿方式可以通过现金、购票折扣和返还里程等方式予以兑现。
而铁路方面一般是以道歉或提供食品、延长地铁运行时间等相关的配套措施为主。不过6月6日，K8433次严重晚点，到达上海站后，部分乘客情绪激动，不愿下车，影响后续列车进站，最后以铁路方面提供每位乘客100元打车费用而结束。这开了铁路因晚点而赔偿的先例。
来源：第一财经日报
此次发生故障的地点在宿州段。由于南下北上列车都无法通过，京沪高铁再次出现了大规模延误。
铁路系统人士昨晚告诉《第一财经日报》记者，对于京沪高铁昨日的事故，目前并无定论。他还表示，正在查找原因。13日铁道部将开会讨论研究这个问题。另有消息人士称，今日就会有关于事故原因的初步调查结果。
三天前的7月10日晚上，G151次列车在济南段曾发生停车断电事故，此时离京沪高铁开通仅仅11天。
电线出现断裂迹象
共青团上海市卢湾区委副书记黄坦昨日中午11时33分在其实名微博上发出一段文字，称京沪高铁再次遭遇接触网故障，自己停在蚌埠等候闷热来临。
此条微博被迅速转发近15000次，他所乘坐的G212次在蚌埠停留超过2小时，13时39分黄坦再发微博称，列车开动了。
而据新华社昨日的报道，当天11时，京沪高铁宿州附近因供电设备故障，造成部分列车晚点。经全力抢修，13时故障处理完毕。
昨日中途“趴下”的不仅仅是G212次。
根据多位网友所反映的信息，昨天涉及中途停车的高铁列车车次包括G2次，滞留在安徽宿州；G105次，滞留在山东枣庄；G212次，滞留在安徽蚌埠。此外，G103次、G114次也被迫停靠蚌埠南站。
此外，还有在京沪高铁线路上运行的动车也遭遇同样的情况。
据微博网友“Hugo朱”称，昨日11时，从上海开往郑州的D182次列车行至宿州附近时，突然断电，列车停下来后，有6位铁路工人过去查看。之后，列车进入宿州东站，再次停电，大量旅客下车到站台透气。在第一次停电时，“Hugo朱”发现有电线断裂迹象，并拍了照片。
在事故发生时段，由于列车既不能南下也不能北上，因此上海虹桥火车站积压了大量乘客。
准备乘坐G44次前往天津的旅客张先生按捺不住对高铁的失望说道：“G44次晚点162分钟。我是因为航班误点率高，才选择高铁的，谁知道高铁误起来比航班更厉害。”张先生指着车站的电子显示屏对《第一财经日报》记者说。
接触网接连出事原因何在
上海铁路局方面称，昨日11时，京沪高铁宿州附近因供电设备故障，造成部分列车晚点。经全力抢修，13时故障处理完毕。与三日前发生的事故原因相似，均为供电设备的故障。
对于昨日高铁的停车原因，也有业内人士告诉本报记者，可能是因为沿线山东大雨，地下电线被雨水浸所致。但是这一说法并未得到官方的证实。
“在高铁的整个系统中，接触网是最薄弱的环节，因为这是唯一没有后备设施的设备。坏了就很麻烦。”业内一位专家昨日告诉本报记者。
京沪高铁是电气化铁路，其牵引供电系统是动力来源。在高铁上运行的动车组，利用列车顶部伸出的“受电弓”从铁路上方架设的接触网上取得高压电流，从而获得持续充足的动力。
国外高速铁路每列动车最多由8节车厢组成。由于京沪高铁连接北京、上海两大中心城市，客流大，动车8节车厢编组不够用，必须采用16节车厢大编组“双弓运行”的技术方案。
这对接触网的稳定和可靠性提出了更高的要求。因为列车前弓高速冲击接触网后，会引起接触网的振动，振动波沿着接触网向后传导，使后弓运行条件降低，直接影响后弓的“弓网关系”。
“上周日的事情主要是接触网发生了故障。”上述专家告诉记者，接触网悬挂在电线杆上面，主要靠卡子固定住的，如果外界原因对其造成影响，譬如风雨、雷电等，造成其支撑不稳定、位移等问题，就会导致断电情况，但事故不是本身的系统问题。
高速铁路对供电系统的要求非常高。据了解，列车运行时，弓和导线接触时有个压力，大概在7公斤，如果线路不平整，速度很快的话，会把弓打飞。
对于昨日的事故，同济大学教授孙章称自己看了网上的照片，原因应该是供电网的导线掉了下来，但具体原因不清楚，他表示，外力破坏以及施工质量等各种原因都可能造成导线掉下来，因此需要等待进一步的调查结果来判断。
对于频频出现接触网的问题，也有铁路系统人士分析，也许与京沪高铁正式运营前未能进行足够多的高压调试有关，因为此前投运的武广高铁、京津高铁并未出现如此频繁的接触网问题。由于高铁的运行由电力驱动，每隔一段距离就有一个变电站，将三相电变为单相110千伏的高压电，如果某个区间没有调试好，就可能出现负荷不均衡，进而影响列车的供电。
北京交通大学交通运输学院教授杨浩也对记者表示，虽然经过了一段前期试验，高铁运行了一段距离，但并不能就此保证一定不会再有问题。比如设备自身还没有完全磨合，人员的熟练程度尚未达到。但具体磨合期需要多长，杨浩表示，还要看具体情况。
列车晚点赔偿尚无规范
经常处理航空类案件的蓝鹏律师事务所律师张起淮昨天对本报记者指出，随着高铁的陆续投运和延误问题的增多，高铁延误后的赔偿问题将会成为关注的焦点，而目前并没有任何明确的法律法规规定相关的赔偿标准。
北京亿嘉律师事务所律师张凯昨天也成为“受害者”之一，他所乘坐的京沪高铁G111次列车昨天被告知“前方信号不好”而两次被迫停车，第一次停了一个半小时，第二次停了半个小时。
“列车上的乘客都在要求解决延误的赔偿问题，但列车方面却互相推脱，列车长说找值班人，值班人说找站长，站长说找上级。”张凯告诉记者，高铁作为新生事物，出了事故怎么处理和善后更重要，是否赔偿、赔偿多少都要有个标准，而现在是无标准可循。
张起淮也对本报记者表示，由于铁路承运的乘客更多并且更复杂，铁路方面更应该完善相关立法和规定，什么情况下的延误可以赔偿、赔偿多少，以避免延误后更加混乱的状况出现。“现在很多旅客会依照航空延误的相关标准要求铁路赔偿，但事实上现在航空延误的赔偿标准也没有明确的法律规定，民航局只出台了指导性的意见，具体补偿多少等细则的执行则是由各个航空公司自行决定。”
根据民航局早前出台的《航班延误经济补偿指导意见》，航空公司因自身原因造成航班延误要对旅客进行经济补偿；补偿方式可以通过现金、购票折扣和返还里程等方式予以兑现。
而铁路方面一般是以道歉或提供食品、延长地铁运行时间等相关的配套措施为主。不过6月6日，K8433次严重晚点，到达上海站后，部分乘客情绪激动，不愿下车，影响后续列车进站，最后以铁路方面提供每位乘客100元打车费用而结束。这开了铁路因晚点而赔偿的先例。
来源：第一财经日报
