中国现有数十条高铁开工 专家称离自主开发还远
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5月11日起,按铁道部统一部署,京沪高铁将进入为期1个月的运行试验阶段。试运行期间,京沪高铁将以实际列车运行图为基础,进行列车运行试验。据悉,京沪高铁预计6月底正式开通。图为5月8日,…
5月11日起,按铁道部统一部署,京沪高铁将进入为期1个月的运行试验阶段。试运行期间,京沪高铁将以实际列车运行图为基础,进行列车运行试验。据悉,京沪高铁预计6月底正式开通。图为5月8日,京沪高铁南京南站,一列试跑中的和谐号动车组进站。中新社发安东摄CNSPHOTO
-核心提示
计划于本月开通运行的京沪高铁,从开建伊始至今就一直吸引了国民目光。在整个庞大高铁建设计划中,京沪高铁只是其中一个标志性工程。按照规划,到2015年,我国高铁运营总里程将达12万公里,而现在就有数十条高铁开工,今年年底高速铁路运营总里程将突破1.3万公里。
高铁安全如何保障?速度和效益如何平(博客)衡?……近日,本报记者采访了两位院士,高铁制造企业负责人,铁道部“高铁办”原副主任,国内多位高铁技术和运输经济专家等10名人士,冀图回答公众关注的十大热点问题。
【受访专家名单】
施仲衡中国工程院院士
何祚庥中国科学院院士
胡酃酃国际铁路联盟中国首席代表
周翊民铁道部原副总工程师、“高铁办”副主任
臧其吉铁道部铁科院研究员,高铁轮对专家
牛得田北车集团长春轨道客车公司总工程师
常振臣北车集团长春轨道客车公司副总工程师,高铁网络控制系统专家
刘长青北车集团长春轨道客车公司铁路客车开发部书记
董焰国家发改委综合运输研究所原所长
杨浩北京交通大学教授
1 高铁安全如何保障
高铁安全主要包括车辆结构安全,车内防火安全,车辆运行控制安全,线路基础、轨道安全等几大方面。
新京报:车辆结构安全怎么保证?
常振臣:车辆结构安全的核心在“转向架”上。这是连接火车车厢和铁轨的结构。整个转向架由车轮、减震、传动、制动装置等组成。
转向架上的轴承如果温度过高,导致“抱死”,就会出现车毁人亡惨剧。我们在车轮轴承、电机轴承、齿轮箱轴承上都有温度传感器,一旦超温,车辆控制系统就自动限速。380B(京沪高铁将运行CRH380A和CRH380B列车)全车有1054个传感器,实时传递全车速度,温度,压力,并进行预报警。
牛得田:针对CRH380B转向架,我们已经做了9种部件失效情况下的运行监测。比如让转向架弹簧断了,火车300公里时速下依旧可以安全停车。
新京报:高铁速度那么快,如何避免追尾或者撞车?
常振臣:CRH380B的列车网络控制系统(TCN系统)符合欧洲标准,该系统与车身恒速控制系统配合,可以保证车辆不会有追尾发生,而且能达到极高的正点率。
新京报:如果高速运行的列车,前面某段铁轨被冲毁了,或者被破坏了,列车怎么能够及时获知呢?
常振臣:车上监测系统可适时监测轨道线路情况。高铁轨道都是通电的,一旦轨道被人为破坏或者被泥石流冲毁,轨道会断电,列车上能提前监测到,并停车避让。CRH380B车上还装了设备,可监测车体横向振动加速度,预防脱轨。
新京报:青岛四方公司设计师说,国际上高铁安全指标为脱轨系数,CRH380A脱轨系数小于0.13,远低于0.8国标。怎么看这个数据?
臧其吉:脱轨系数是从静态力学推导出来的参数,适用低速火车。对高速火车,不一定适用。京沪高铁有几次安全实验发现,速度越高,脱轨系数越小。这说明超过一定速度,列车脱轨系数不足以衡量高铁安全性。
新京报:有没有办法找出影响轮轨间作用力的全部因素?
臧其吉:人类已可准确模拟航天飞行状态,但还无法模拟火车在轮轨上的运行状态。我就是研究轮对(机车车辆上与钢轨相接触的部分)的,我带博士研究了30年,还没有答案,全世界也没有突破。
新京报:那怎么办?
臧其吉:我也不知道。在未知情况下,我们只能凭借经验,留下足够的安全冗余来提高安全系数。
新京报:我们的安全冗余够吗?
周翊民:有一次,我乘坐法国大西洋高铁线,4个动力组坏掉一个,10分钟没有修好,于是火车依靠3/4动力继续以300公里运行,并保证准点到达。这说明欧洲人留下的速度安全系数超过25%,而中国高铁技术引自欧洲和日本。
新京报:高铁降速后安全吗?
何祚庥:每小时300公里,是发达国家进行了大量安全研究后得到的结论,目前京沪高铁降到这个标准,就是安全的。
2 建设进度能否回归
京沪高铁运营速度降为300公里,武广等长距离高铁运营也调整速度模式。有人认为这是一种回归。
新京报:怎么评价这些年中国高铁的发展?
周翊民:中国高铁近年来发展迅速,世界瞩目。在中央支持下,成功修起了京沪高铁。但高铁发展一度冒进,带来安全隐患,也带来浪费。
比如京津高铁,当时发改委批准按200公里设计时速开建,但后来按300公里以上标准建成。再比如,京沪高铁立项开建的同时,中国又在京津和沪宁建成两条城际高铁,这也是浪费。世界上还没有两座城市之间修两条高铁的先例。
新京报:目前做了一些变化。
周翊民:新任铁道部长上任后,降低了高铁速度,建设也禁赶工期,这些做法是纠偏,是一种理性回归。
新京报:动车组创造了一个个新速度纪录,怎么看待这些纪录?
周翊民:我们的高铁跑出过487公里的时速,有人说“中国高铁速度世界领先”。其实,这只是个瞬间速度,没有实际使用价值,只是测一下车辆加速能力,取几个参数。法国高铁早跑出570多公里的实验速度。
3 运营之前如何测试
京沪高铁正式开通前,技术人员对其进行了各种联调联试,等到所有测试结束线路将开始运营。
新京报:CRH380从设计到批量生产速度很快:去年5月完成样车试制,9月下线,11月联调联试,今年1月运行。
臧其吉:京沪线批准建设后,因当时不满足350公里时速,要求京沪线上跑到380公里。我们又开始赶制新的380。国外研制一个新的车型,往往要花费数年,进行大量的严苛实验,最终才能定型。
周翊民:跑300公里时速的车,必须有在350到360公里的时速下长时间安全运行的实验报告,中国可能还有欠缺。
新京报:最近我们不是一直在做联调联试吗?
臧其吉:所谓联调联试,就是把列车、供电、信号、线路、桥梁、列车控制等结合起来在线路上跑几次,测量有限指标合格不合格。检测高铁安全,需要大量的联调联试。
周翊民:目前搞的联调联试只是对信号、动车组、调度系统等之间的协同工作进行的一个测试,不是对车辆本身的科学实验。
新京报:我们对新一代动车组进行了哪些测试?
刘长青:CRH380样车做出来后,我们先做了静态实验,然后是动态实验,接着进行了行驶实验。列车开到铁科院的环形测试线上,以160公里时速做了环线实验,然后到正线上做正线实验。
目前,我们正在京沪高铁线上做拉通实验,从1月份到现在反复的跑。拉通实验验证列车各个系统功能,检验零部件的可靠性。近期开始做载客试运行,检验整个高铁如从票务、车辆、检修、日常管理等能不能满足需要。最后,才是正式开通。
4 磁悬浮车会否重来
在京沪高铁上马前,主张轮轨和支持磁悬浮的专家存在着争论,最后高铁占了上风。
新京报:是否还坚持当初的磁悬浮建议?
何祚庥:国家虽然没有采纳磁悬浮,但我不认为是不好的建议,因为磁悬浮可以很容易地达到500公里/小时的速度,以中国之大,更需要的是速度达500公里/小时的快速交通网。
臧其吉:磁悬浮在中国没有希望了。
新京报:目前像北京在建设试验性的低速磁悬浮地铁,是否合理?对高速和磁悬浮之争有无影响?
何祚庥:这些试验项目应该做,也应该发展,但低速磁悬浮与高速磁悬浮是两套技术,并不能因此就扩展到高速磁悬浮。
杨浩:磁悬浮也是一种运输方式,有它的优点,我们要以发展的眼光看。作为一门技术,磁悬浮我们不能放弃,中低速磁悬浮可以先行发展。
5 高铁速度多少合理
京沪高铁设计时速380公里,降到300公里行驶,不少网友认为是“大马拉小车”。
新京报:速度不仅关乎安全,也有成本考量。
臧其吉:高铁功率和速度成三次方关系。从350公里降到300公里,能耗减少约60%。高铁降速有利于缓解亏本压力。
周翊民:降速后轨道和动车组损耗都会减少,零部件使用周期变长,养护和维修费用大大降低,这也能节省大量成本。
刘长青:比如车轮,以300公里时速运行,跑完两万到三万公里大约磨损一毫米,六到八个月更换一次轮对。如果以380公里时速运行,约一万公里要磨损两三毫米,平均三个月要更换。
新京报:抛开安全因素,我们应该选择多高的速度比较适合?
周翊民:交通工具的速度应该寻求一个合理的经济速度,使得市场需求、运营成本与乘客的承受能力达到最合理的协调。发达国家高铁技术已很成熟,实际运行并不追求越快越好。
董焰:时速250公里到300公里,是高铁比较合理的经济速度。
杨浩:高铁速度要综合考量经济速度和技术速度。国外发达国家的经验是,跑270公里到310公里是比较合理的经济速度。
6 未来提速如何论证
未来京沪高铁能否真正以时速380公里载客运行,提速又需要怎样的条件?
新京报:将来京沪高铁会提速到350公里吗?
周翊民:中国引进德国和日本的技术生产高铁时,合同上即明确,最高运行速度300公里。京沪高铁基础设施是按350公里时速标准建设,比如留足坡度、曲线半径,为将来技术成熟后提速打下基础。条件合适,将来可以提速。
杨浩:虽然国际铁路联盟还没有350公里时速的高铁标准,不表示我们不能提速。现在中国在积累经验,将来由中国制定标准,国际铁路联盟承认了即可。中国高铁的速度迟早要从300公里升到350公里。
董焰:京沪高铁项目最初报国务院审批时,批准的是先开300公里时速。等条件成熟了,再升到350公里。
新京报:什么条件下才能提到350公里?
施仲衡:目前针对高铁的安全、效益等方面的论证还不够,这些工作应该赶快做起来。
臧其吉:现在降速是好事。但是,为什么降?科学依据是什么?和提速一样,缺乏论证。将来要不要恢复到350公里,同样需要严密的实验报告,需要论证,而不能是拍脑袋决定。
7 票价制定是高是低
铁道部公布京沪高铁票价,时速300公里的二等座定价555元。以此计算,每人公里票价0.421元,低于武广线定价。
新京报:目前高铁票价合理吗?将来会不会涨价?
周翊民:目前这个定价已经很低了。随便不会涨价,而且在淡季还会下浮。
胡酃酃:我常年驻法国,中国的高铁票价远低于国外,目前票价并不高。
杨浩:目前我们高铁票价不能说高了,将来在旺季可能涨价,但涨也就20%。农民工一年就回去一两次,春运他们买黄牛票被加价都不止20%。
现在的事实是,普通列车运价太便宜,不合理。从温州经福州到厦门的铁路200多公里,火车票比汽车还便宜。但是火车又快又舒服,为什么要便宜?
董焰:将来票价是提高还是降低,应考虑社会承受能力。是否涨价,需要运行一两年看财务效果。
8 高铁运营会否亏本
票价关乎民众承受能力,影响到客源数量和整个高铁经营,目前的票价京沪高铁是否亏本?
新京报:此前有专家计算,高铁不算损耗,仅运营成本和贷款利息每年要96亿,每天要2630万收入才能偿还贷款。低票太价高铁会亏吗?
周翊民:这个不用担心,高铁亏不了的。这么多年铁道部基本上没有亏损,而且还小有盈利。京沪高铁只要确定合理票价,吸引充足客源,将来发展状况,我很乐观。
杨浩:高铁初期都是亏损的。高铁要成网络,运量才能起来,高铁市场需要时间培育,这需要一个过程。
没有必要担心亏损,高铁是国家层面的战略项目,不是单铁道部的事情。如果亏损,国家将来怎么补偿,也会有办法的。
董焰:从目前已经开通的武广线看,客源不错。武广高铁开行动车对数从开通时的28对增加到目前的80对以上,超过一倍多,说明客源有保证。
新京报:怎么看浮动票价改革?
杨浩:铁路票价浮动是一项很好的改革,但还应该继续推广。中国铁路还没有真正市场化,应该在市场化改革上继续推进,要政企分开。我希望等高铁网基本形成后,铁路政企分开也能推行开。
董焰:浮动票价是一种尊重市场经济的行为。铁道部要坚持这个方向,进一步推动政企分开,改革是迫切的。
9 高铁能否“走出去”
此前,铁道部宣布与美、俄、沙特等国高铁合作项目取得积极进展,铁路“走出去”战略取得重要突破
新京报:我们的技术基础是买来的,并被限定只能在国内使用,如何突破“走出去”的专利壁垒?
臧其吉:中国购买技术时合同已经明确限定,这些技术只限于在中国国内生产动车。现在德国、日本的高铁巨头为了从中国赚钱,并不站出来反对我们拥有“自主知识产权”的宣传。但是将来一旦出口,他们就会出来反对的。
如果要走出去,也只能通过国际合作,与西门子等公司分享国际订单,才有可能避开专利壁垒。
刘长青:中国现在已经具备和西门子同台竞技的水平,目前我们在沙特、俄罗斯、巴西的一些项目,都是在和西门子、阿尔斯通、庞巴迪这些国际巨头同台竞争。
我们自己在开展自主创新,为出口做准备。比如在设计CRH380BL车时,为摆脱国外知识产权的束缚,我们重新设计了几十个头形,中国自主做了风阻实验,最后选了五个头形。
新京报:我们的优势具体体现在哪里?
刘长青:一个是技术上,我们不比他落后;第二,我们整个的成本要比他低;第三,我们在检修维护这一块做的比他要到位。
成本低,首先劳动力成本,在欧洲干活和在中国干活劳动力成本是不一样的;再一个,就是我们国产化,我们好多零部件都是国产化。
到目前为止,我们大概上线运营的动车组,除了380列车和250列车,整个中国铁路大概得有400多组,整个欧洲加起来可能也没有这么多。所以,从检修维护上说,我们有很多经验。
10 引进技术如何创新
乐观派认为中国高铁国产化超过85%,但怀疑派认为,中国高铁技术主要是买来的,双方一直争论。
新京报:据报道,中国高铁国产化超过85%。
刘长青:CRH380国产化更高,接近于90%。剩下的不是最核心的10%。比如有一些高压电缆,有一些电器的元器件,我们还没法生产,但这个量比较小。
新京报:在380B车底转向架上,我曾看到过西门子标牌。
牛得田:中国高铁是通过引进国外质量、价格都好的产品,集成我们自己的产品,我们没有必要全部自己生产。
臧其吉:有些人混淆“国产化”和“自主知识产权”概念。如果说国产化就是本地化生产,我们可能有85%。但我们是送工人出去培训,再请国外工程师来厂指导,实现国产化,但技术主要还是买来的。
周翊民:自主开发起码要做到4点:一是车头是自己的;二,“心脏”是自己的,包括传动、电子电力技术;三,转向架是中国自主设计制造的;四,整车系统集成要有自己独立重新设计。
对外宣传超过85%国产化,却只敢用外国货。车门、车钩在国内生产的,但供应商必须与外企合资。
目前我们离真正独立自主开发,还差得远。
臧其吉:我认为,目前高铁拥有自主知识产权的不超过20%。
来源:新京报
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计划于本月开通运行的京沪高铁,从开建伊始至今就一直吸引了国民目光。在整个庞大高铁建设计划中,京沪高铁只是其中一个标志性工程。按照规划,到2015年,我国高铁运营总里程将达12万公里,而现在就有数十条高铁开工,今年年底高速铁路运营总里程将突破1.3万公里。
高铁安全如何保障?速度和效益如何平(博客)衡?……近日,本报记者采访了两位院士,高铁制造企业负责人,铁道部“高铁办”原副主任,国内多位高铁技术和运输经济专家等10名人士,冀图回答公众关注的十大热点问题。
【受访专家名单】
施仲衡中国工程院院士
何祚庥中国科学院院士
胡酃酃国际铁路联盟中国首席代表
周翊民铁道部原副总工程师、“高铁办”副主任
臧其吉铁道部铁科院研究员,高铁轮对专家
牛得田北车集团长春轨道客车公司总工程师
常振臣北车集团长春轨道客车公司副总工程师,高铁网络控制系统专家
刘长青北车集团长春轨道客车公司铁路客车开发部书记
董焰国家发改委综合运输研究所原所长
杨浩北京交通大学教授
1 高铁安全如何保障
高铁安全主要包括车辆结构安全,车内防火安全,车辆运行控制安全,线路基础、轨道安全等几大方面。
新京报:车辆结构安全怎么保证?
常振臣:车辆结构安全的核心在“转向架”上。这是连接火车车厢和铁轨的结构。整个转向架由车轮、减震、传动、制动装置等组成。
转向架上的轴承如果温度过高,导致“抱死”,就会出现车毁人亡惨剧。我们在车轮轴承、电机轴承、齿轮箱轴承上都有温度传感器,一旦超温,车辆控制系统就自动限速。380B(京沪高铁将运行CRH380A和CRH380B列车)全车有1054个传感器,实时传递全车速度,温度,压力,并进行预报警。
牛得田:针对CRH380B转向架,我们已经做了9种部件失效情况下的运行监测。比如让转向架弹簧断了,火车300公里时速下依旧可以安全停车。
新京报:高铁速度那么快,如何避免追尾或者撞车?
常振臣:CRH380B的列车网络控制系统(TCN系统)符合欧洲标准,该系统与车身恒速控制系统配合,可以保证车辆不会有追尾发生,而且能达到极高的正点率。
新京报:如果高速运行的列车,前面某段铁轨被冲毁了,或者被破坏了,列车怎么能够及时获知呢?
常振臣:车上监测系统可适时监测轨道线路情况。高铁轨道都是通电的,一旦轨道被人为破坏或者被泥石流冲毁,轨道会断电,列车上能提前监测到,并停车避让。CRH380B车上还装了设备,可监测车体横向振动加速度,预防脱轨。
新京报:青岛四方公司设计师说,国际上高铁安全指标为脱轨系数,CRH380A脱轨系数小于0.13,远低于0.8国标。怎么看这个数据?
臧其吉:脱轨系数是从静态力学推导出来的参数,适用低速火车。对高速火车,不一定适用。京沪高铁有几次安全实验发现,速度越高,脱轨系数越小。这说明超过一定速度,列车脱轨系数不足以衡量高铁安全性。
新京报:有没有办法找出影响轮轨间作用力的全部因素?
臧其吉:人类已可准确模拟航天飞行状态,但还无法模拟火车在轮轨上的运行状态。我就是研究轮对(机车车辆上与钢轨相接触的部分)的,我带博士研究了30年,还没有答案,全世界也没有突破。
新京报:那怎么办?
臧其吉:我也不知道。在未知情况下,我们只能凭借经验,留下足够的安全冗余来提高安全系数。
新京报:我们的安全冗余够吗?
周翊民:有一次,我乘坐法国大西洋高铁线,4个动力组坏掉一个,10分钟没有修好,于是火车依靠3/4动力继续以300公里运行,并保证准点到达。这说明欧洲人留下的速度安全系数超过25%,而中国高铁技术引自欧洲和日本。
新京报:高铁降速后安全吗?
何祚庥:每小时300公里,是发达国家进行了大量安全研究后得到的结论,目前京沪高铁降到这个标准,就是安全的。
2 建设进度能否回归
京沪高铁运营速度降为300公里,武广等长距离高铁运营也调整速度模式。有人认为这是一种回归。
新京报:怎么评价这些年中国高铁的发展?
周翊民:中国高铁近年来发展迅速,世界瞩目。在中央支持下,成功修起了京沪高铁。但高铁发展一度冒进,带来安全隐患,也带来浪费。
比如京津高铁,当时发改委批准按200公里设计时速开建,但后来按300公里以上标准建成。再比如,京沪高铁立项开建的同时,中国又在京津和沪宁建成两条城际高铁,这也是浪费。世界上还没有两座城市之间修两条高铁的先例。
新京报:目前做了一些变化。
周翊民:新任铁道部长上任后,降低了高铁速度,建设也禁赶工期,这些做法是纠偏,是一种理性回归。
新京报:动车组创造了一个个新速度纪录,怎么看待这些纪录?
周翊民:我们的高铁跑出过487公里的时速,有人说“中国高铁速度世界领先”。其实,这只是个瞬间速度,没有实际使用价值,只是测一下车辆加速能力,取几个参数。法国高铁早跑出570多公里的实验速度。
3 运营之前如何测试
京沪高铁正式开通前,技术人员对其进行了各种联调联试,等到所有测试结束线路将开始运营。
新京报:CRH380从设计到批量生产速度很快:去年5月完成样车试制,9月下线,11月联调联试,今年1月运行。
臧其吉:京沪线批准建设后,因当时不满足350公里时速,要求京沪线上跑到380公里。我们又开始赶制新的380。国外研制一个新的车型,往往要花费数年,进行大量的严苛实验,最终才能定型。
周翊民:跑300公里时速的车,必须有在350到360公里的时速下长时间安全运行的实验报告,中国可能还有欠缺。
新京报:最近我们不是一直在做联调联试吗?
臧其吉:所谓联调联试,就是把列车、供电、信号、线路、桥梁、列车控制等结合起来在线路上跑几次,测量有限指标合格不合格。检测高铁安全,需要大量的联调联试。
周翊民:目前搞的联调联试只是对信号、动车组、调度系统等之间的协同工作进行的一个测试,不是对车辆本身的科学实验。
新京报:我们对新一代动车组进行了哪些测试?
刘长青:CRH380样车做出来后,我们先做了静态实验,然后是动态实验,接着进行了行驶实验。列车开到铁科院的环形测试线上,以160公里时速做了环线实验,然后到正线上做正线实验。
目前,我们正在京沪高铁线上做拉通实验,从1月份到现在反复的跑。拉通实验验证列车各个系统功能,检验零部件的可靠性。近期开始做载客试运行,检验整个高铁如从票务、车辆、检修、日常管理等能不能满足需要。最后,才是正式开通。
4 磁悬浮车会否重来
在京沪高铁上马前,主张轮轨和支持磁悬浮的专家存在着争论,最后高铁占了上风。
新京报:是否还坚持当初的磁悬浮建议?
何祚庥:国家虽然没有采纳磁悬浮,但我不认为是不好的建议,因为磁悬浮可以很容易地达到500公里/小时的速度,以中国之大,更需要的是速度达500公里/小时的快速交通网。
臧其吉:磁悬浮在中国没有希望了。
新京报:目前像北京在建设试验性的低速磁悬浮地铁,是否合理?对高速和磁悬浮之争有无影响?
何祚庥:这些试验项目应该做,也应该发展,但低速磁悬浮与高速磁悬浮是两套技术,并不能因此就扩展到高速磁悬浮。
杨浩:磁悬浮也是一种运输方式,有它的优点,我们要以发展的眼光看。作为一门技术,磁悬浮我们不能放弃,中低速磁悬浮可以先行发展。
5 高铁速度多少合理
京沪高铁设计时速380公里,降到300公里行驶,不少网友认为是“大马拉小车”。
新京报:速度不仅关乎安全,也有成本考量。
臧其吉:高铁功率和速度成三次方关系。从350公里降到300公里,能耗减少约60%。高铁降速有利于缓解亏本压力。
周翊民:降速后轨道和动车组损耗都会减少,零部件使用周期变长,养护和维修费用大大降低,这也能节省大量成本。
刘长青:比如车轮,以300公里时速运行,跑完两万到三万公里大约磨损一毫米,六到八个月更换一次轮对。如果以380公里时速运行,约一万公里要磨损两三毫米,平均三个月要更换。
新京报:抛开安全因素,我们应该选择多高的速度比较适合?
周翊民:交通工具的速度应该寻求一个合理的经济速度,使得市场需求、运营成本与乘客的承受能力达到最合理的协调。发达国家高铁技术已很成熟,实际运行并不追求越快越好。
董焰:时速250公里到300公里,是高铁比较合理的经济速度。
杨浩:高铁速度要综合考量经济速度和技术速度。国外发达国家的经验是,跑270公里到310公里是比较合理的经济速度。
6 未来提速如何论证
未来京沪高铁能否真正以时速380公里载客运行,提速又需要怎样的条件?
新京报:将来京沪高铁会提速到350公里吗?
周翊民:中国引进德国和日本的技术生产高铁时,合同上即明确,最高运行速度300公里。京沪高铁基础设施是按350公里时速标准建设,比如留足坡度、曲线半径,为将来技术成熟后提速打下基础。条件合适,将来可以提速。
杨浩:虽然国际铁路联盟还没有350公里时速的高铁标准,不表示我们不能提速。现在中国在积累经验,将来由中国制定标准,国际铁路联盟承认了即可。中国高铁的速度迟早要从300公里升到350公里。
董焰:京沪高铁项目最初报国务院审批时,批准的是先开300公里时速。等条件成熟了,再升到350公里。
新京报:什么条件下才能提到350公里?
施仲衡:目前针对高铁的安全、效益等方面的论证还不够,这些工作应该赶快做起来。
臧其吉:现在降速是好事。但是,为什么降?科学依据是什么?和提速一样,缺乏论证。将来要不要恢复到350公里,同样需要严密的实验报告,需要论证,而不能是拍脑袋决定。
7 票价制定是高是低
铁道部公布京沪高铁票价,时速300公里的二等座定价555元。以此计算,每人公里票价0.421元,低于武广线定价。
新京报:目前高铁票价合理吗?将来会不会涨价?
周翊民:目前这个定价已经很低了。随便不会涨价,而且在淡季还会下浮。
胡酃酃:我常年驻法国,中国的高铁票价远低于国外,目前票价并不高。
杨浩:目前我们高铁票价不能说高了,将来在旺季可能涨价,但涨也就20%。农民工一年就回去一两次,春运他们买黄牛票被加价都不止20%。
现在的事实是,普通列车运价太便宜,不合理。从温州经福州到厦门的铁路200多公里,火车票比汽车还便宜。但是火车又快又舒服,为什么要便宜?
董焰:将来票价是提高还是降低,应考虑社会承受能力。是否涨价,需要运行一两年看财务效果。
8 高铁运营会否亏本
票价关乎民众承受能力,影响到客源数量和整个高铁经营,目前的票价京沪高铁是否亏本?
新京报:此前有专家计算,高铁不算损耗,仅运营成本和贷款利息每年要96亿,每天要2630万收入才能偿还贷款。低票太价高铁会亏吗?
周翊民:这个不用担心,高铁亏不了的。这么多年铁道部基本上没有亏损,而且还小有盈利。京沪高铁只要确定合理票价,吸引充足客源,将来发展状况,我很乐观。
杨浩:高铁初期都是亏损的。高铁要成网络,运量才能起来,高铁市场需要时间培育,这需要一个过程。
没有必要担心亏损,高铁是国家层面的战略项目,不是单铁道部的事情。如果亏损,国家将来怎么补偿,也会有办法的。
董焰:从目前已经开通的武广线看,客源不错。武广高铁开行动车对数从开通时的28对增加到目前的80对以上,超过一倍多,说明客源有保证。
新京报:怎么看浮动票价改革?
杨浩:铁路票价浮动是一项很好的改革,但还应该继续推广。中国铁路还没有真正市场化,应该在市场化改革上继续推进,要政企分开。我希望等高铁网基本形成后,铁路政企分开也能推行开。
董焰:浮动票价是一种尊重市场经济的行为。铁道部要坚持这个方向,进一步推动政企分开,改革是迫切的。
9 高铁能否“走出去”
此前,铁道部宣布与美、俄、沙特等国高铁合作项目取得积极进展,铁路“走出去”战略取得重要突破
新京报:我们的技术基础是买来的,并被限定只能在国内使用,如何突破“走出去”的专利壁垒?
臧其吉:中国购买技术时合同已经明确限定,这些技术只限于在中国国内生产动车。现在德国、日本的高铁巨头为了从中国赚钱,并不站出来反对我们拥有“自主知识产权”的宣传。但是将来一旦出口,他们就会出来反对的。
如果要走出去,也只能通过国际合作,与西门子等公司分享国际订单,才有可能避开专利壁垒。
刘长青:中国现在已经具备和西门子同台竞技的水平,目前我们在沙特、俄罗斯、巴西的一些项目,都是在和西门子、阿尔斯通、庞巴迪这些国际巨头同台竞争。
我们自己在开展自主创新,为出口做准备。比如在设计CRH380BL车时,为摆脱国外知识产权的束缚,我们重新设计了几十个头形,中国自主做了风阻实验,最后选了五个头形。
新京报:我们的优势具体体现在哪里?
刘长青:一个是技术上,我们不比他落后;第二,我们整个的成本要比他低;第三,我们在检修维护这一块做的比他要到位。
成本低,首先劳动力成本,在欧洲干活和在中国干活劳动力成本是不一样的;再一个,就是我们国产化,我们好多零部件都是国产化。
到目前为止,我们大概上线运营的动车组,除了380列车和250列车,整个中国铁路大概得有400多组,整个欧洲加起来可能也没有这么多。所以,从检修维护上说,我们有很多经验。
10 引进技术如何创新
乐观派认为中国高铁国产化超过85%,但怀疑派认为,中国高铁技术主要是买来的,双方一直争论。
新京报:据报道,中国高铁国产化超过85%。
刘长青:CRH380国产化更高,接近于90%。剩下的不是最核心的10%。比如有一些高压电缆,有一些电器的元器件,我们还没法生产,但这个量比较小。
新京报:在380B车底转向架上,我曾看到过西门子标牌。
牛得田:中国高铁是通过引进国外质量、价格都好的产品,集成我们自己的产品,我们没有必要全部自己生产。
臧其吉:有些人混淆“国产化”和“自主知识产权”概念。如果说国产化就是本地化生产,我们可能有85%。但我们是送工人出去培训,再请国外工程师来厂指导,实现国产化,但技术主要还是买来的。
周翊民:自主开发起码要做到4点:一是车头是自己的;二,“心脏”是自己的,包括传动、电子电力技术;三,转向架是中国自主设计制造的;四,整车系统集成要有自己独立重新设计。
对外宣传超过85%国产化,却只敢用外国货。车门、车钩在国内生产的,但供应商必须与外企合资。
目前我们离真正独立自主开发,还差得远。
臧其吉:我认为,目前高铁拥有自主知识产权的不超过20%。
来源:新京报