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铁路货运提价 内陆钢企雪上加霜

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2月20日,国家发改委下发通知,从2月20日起再次上调铁路货运价格,平均运价水平每吨公里提高1.5分,涨幅高达13%。而这对于目前处于微利亏损边缘的钢企而言,无疑将增加相应的运输成本,进一步…

2月20日,国家发改委下发通知,从2月20日起再次上调铁路货运价格,平均运价水平每吨公里提高1.5分,涨幅高达13%。而这对于目前处于微利亏损边缘的钢企而言,无疑将增加相应的运输成本,进一步挤压相关钢企利润。

  近日,国家发改委下发铁路货运调整通知,铁路货运平均运价水平每吨公里提高1.5分,涨幅高达13%,远超市场预期。

  而目前,中国钢铁产能既面临着产能过剩问题,又存在布局结构不合理局面。北钢南运、进口铁矿南进北运或东进西运,使得钢铁行业物流成本畸高。铁路货运的调价对于作为大宗商品重要门类的钢铁产品,尤其是身处内陆的钢企,将会增加成本费用。

  “北方钢厂平均铁路运输南下按200元/吨计算,每吨运费要上涨26元/吨,各方都要承担成本增加的压力,”分析师对记者表示。

  分析师称,此次铁路货运调价,对身处内陆远距离的钢厂影响比较大,而近距离的钢厂影响相对较小。另外,以海运为主的影响不大,以铁路运输为主的影响较大。例如邯钢、太钢不锈、包钢股份等资源南下,铁路运输占的比例比较大,产生的相应影响较大,而首钢股份、唐钢、鞍钢股份、本钢等主要是海运运输,影响相对较小。

  “铁路货运调价肯定会有影响,增加钢企的运费,费用的大部分将由钢企承担,但运费占钢铁的成本,相比原材料所占成本来说比例较小,影响又相对有限。”

  “尤其是离港口远靠内陆运输钢企,成本增加较为明显,如果算上运出钢材和铁矿石入厂成本,吨钢完全成本有可能增加40元左右,”分析师说,从钢材品种划分,长材区域局限性强,成本上影响有限,而板材流通区域广,成本增加较大。

  而根据工信部2月8日发布的信息,2012年80家重点大中型钢铁企业累计实现销售收入35441亿元,同比下降4.3%;实现利润15.8亿元,同比下降98.2%,销售利润率几乎为0(只有0.04%)。铁路货运的提价无疑将使得钢企生存“雪上加霜”,利润进一步被吞噬。

  分析师称,钢企能不能将增加的成本压力传导给下游,需要看市场供求情况,增加的成本可能供应链各方都得承担,但对钢价上涨不一定有推动作用。
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