高铁成为中国经济发展新干线

在现有“四纵四横”铁路网规划中，京广高铁是纵贯南北的重要“一纵”，由北京出发向南经石家庄、郑州、武汉、长沙至广州，沿线经过28个城市，覆盖总人口将近4亿，将环渤海经济圈、中原城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、珠三角经济圈等主要经济区连接在一起。

　　京广高铁第一杯羹：房地产

    京广高铁全长2298公里，设计时速350公里，初期运营时速300公里。从北京到石家庄只需要50分钟；从长沙到武汉需要1小时，长沙到广州2小时，核心城市之间到达时间大大缩短。高铁不仅仅为旅游行业以及相关内需带来刺激作用，更为直接的刺激效应是房价的飙升。

　　目前尽管房地产调控并没有放松迹象，但主要打击的是北京等一线城市，而京广高铁所经过的28个城市大都为二三线城市，而其停靠的车站大都在城市的偏远地区。

　　不用奢望在北京、广州工作的人会去石家庄或者武汉买房，但随着高铁车站的规划和建设，为经济流通和人员流动节省了大量时间，无论是地产投资，还是相关配套设施和服务水平都将有极大的提高和改善空间。其周边地产将随着经济发展而升值，特别是商业地产将迎来重大机遇。

　　2008年当京津城际铁路开通时，“一小时都市生活圈”概念曾拉动当年设站的武清县、天津东站和塘沽等处房地产行业迅猛上涨。而沪杭高铁通车之后，嘉兴南站所在区域房价也上涨了一倍，桐乡的房价也上涨了30%。

　　河南、湖北等省将受益产业升级和转移

    房地产并不是唯一受益的行业。由于极大地缩短了交通上的时间，将加快各个城市和工厂之间的活动量，各个城市也将会有相关配套建设。

　　像河南、湖南、湖北等劳务输出大省的大量农闲劳动力也将在高铁大贯通之后在家门口就能实现就业。目前珠三角等经济活跃地区正在推进产业转型升级和产业转移。传统的服装、鞋帽等将逐步让位给现代科技产业。2011年广东生产了全国50%以上的手机、近1/4的集成电路和超过10%的轿车。京沪高铁贯通之后，各省市经济基础较好的城市就可以着手产业承接了。

　　四纵四横为城镇化助力

    京广高铁还只是整个高铁网络中的一条线。京广高铁全线开通之后，四纵四横的高铁网将逐步成形，而此前处于断头状态的郑西高铁、武广高铁、石太高铁也将被串联起来。另外，京广线将与多个方向的高铁、动车线路跨线运行，此外沪汉蓉这条“横轴”还将与京广这条“纵轴”相交叉。

　　“四纵”、“四横”把我国的东部、中部和中西部地区大多数城市纳入规划，覆盖了93%的省会城市、80%的50万以上城市人口的大城市、70%的地级及以上城市。加快高速铁路建设，对促进中国城镇化进程将发挥重要作用。

　　铁道部经济规划研究院林仲洪认为，高速铁路沿线地区产业和人口集聚，将促进新城镇形成，并可以降低城镇化成本，拓展城镇的发展空间，增强已有城镇的竞争力，对城镇化产生强大的推动作用。

　　中国加快城镇化是必然趋势，高速铁路网必将促进和带动城镇发展。随着产业升级、城镇化带动经济发展，居民收入水平将得以提高，再加上市场化运营的不断完善，高铁目前较为昂贵的票价与民众较低的收入水平最终会达到一种平衡。

　　但目前京广高铁过高的建设成本导致其票价不可能过低，而并不充分的市场化运营，令高铁的盈利能力饱受质疑。

　　高负债之忧

    截至2012年三季度，铁道部负债26607亿元，资产负债率达到了61.81%。据统计，京广高铁的建设总成本大约接近4000亿元，建设成本中90%来自铁道部的贷款，每年要偿还的贷款利息就达数十亿。

　　而高铁亏损的程度则要根据客流的多少来决定，客流多就亏损得少，客流少自然亏损得就多，运营成本如果无法覆盖，那么利息就无法偿还，长期运营必定不能实现营收平衡。

　　市场化不足之殇

    由于目前铁路运营市场化程度较低，低效的定价机制和竞争机制，让京广高铁的经营压力较为沉重。其几乎与飞机票价格相当的定价水平，也让很多乘客望而却步。

　　而且高铁需要夜间检修而不能夜行，导致长途车只能朝发夜至，时刻非常有限。京广高铁目前每天北京-广州之间仅有2对，北京-深圳只有1对，导致其市场容量目前还较为有限，价格变化空间将受到束缚，面对高达25-30对次左右的航班，高铁优势并不十分明显。

　　此外，旅客对高铁的体验除了快速、舒适外，首要的前提还是安全。2011年“7·23”动车事故曾对客流量造成明显负面影响，因此京广高铁也很难在短时间内迅速占领市场。不过中国高铁并未因此一蹶不振，随着客运量的逐渐上升，其盈利水平在增强，而对宏观经济的拉动作用也在显现。

　　高铁在大规模建设和运营的同时，市场和舆论对高铁能否实现盈利提出了极大的质疑，但根据有关统计，客流量较大的城际线路实现盈利的可能性在提升；而有关专家针对其资源误配的质疑也正在消除。

　　沪宁高铁已率先实现盈利

    随着安全担忧的消退，客流量的增长已使部分线路盈利，如沪宁城际凭借着沿线区域经济的支撑，2011年净利润3.8亿元，净利润超过10%。目前沪宁城际全程对开超过120对，密度达7分钟一对列车。

　　而在2011年开通的京沪高铁本线今年前10个月日均客流量比2011年下半年增长近40%，客座率达到60%。中信证券预计未来五年京沪高铁年均旅客发送量增速为13-15%，预计2014年京沪高铁就能实现盈利。京广高铁虽然不可能在短时间内实现扭亏为盈，但其前景同样值得期待。

　　高铁释放铁路货运运量

    7·23事故的不幸曾导致高铁建设项目被迫减速，只有京沪、广深等3条高铁成在2011年建成。不过自今年两会期间，中央就透露出对发展铁路的决心，高铁建设也逐渐回暖。而这种投资增速的回升也引来了批评的声音。着名经济学家吴敬琏认为，中国靠投资拉动经济突出的两个样板，其中之一就是高铁。他还指出，铁路目前的短板是货运，而把铁路主要资源用来建客运的高铁是资源误配。

　　但随着盈利状况好转，高铁对既有线货运量也有很大的提升作用。京沪高铁开通后，铁道部曾预计我国铁路货运能力将增长5%。2011年京沪高铁开通后的下半年，京沪既有线开行的客车列数下降33%，今年前10月既有线开行列数同比下降22.6%。

　　京沪既有线开行列数的下降可以相应增加货运开行列数。中信证券统计，2010年沪宁城际开通后已扭转京沪既有线货运量的下降，在2011年京沪线货运周转量则出现大幅增长，增幅超过15%，年后增幅则约为30%。目前京沪既有线日均开行列数超过300列，客运仍占用大量线路资源，随着高铁网络形成和客运向高铁转移的大确实，预计既有线货运量增长仍将延续。

　　原先承载了巨大客运增长的京广铁路，也由于京广高铁的贯通而迎来货运的增长。目前京广线既有线年开行客运列车超过10万列，以同比例转换成货运列车、单列运量5000吨计算，货运能力提升仍有巨大的空间。京广线在武广高铁开通后的2010年和2011年货运量已经分别出现了4%和8%的增长。

　　由此我们也有理由相信，高铁在客运量增长的推动下，盈利可期，并会对货运量起到推动作用。但这也并不意味着中国高铁就高枕无忧了，目前高铁在运营机制、价格和技术方面仍然有很大的提高空间。

　　结语

    京广高铁的全线贯通将对我国经济产生极大的推动作用；而中国高铁在面对“盈利难”的质疑时，则要继续在完全市场化经营的道路上寻求突破。