爆发式增长遭遇低利润尴尬 公路运输待整合

目前公路运输排名前四家的企业市场份额还不到5%，而公路的空载率，特别是回程的空载率达到40%以上；另外产品的同质化非常严重，导致运输企业没有议价能力，根本无法应对油价和人工成本的快速上升。

一边是公路运输需求每年仍旧两位数增长，一边却是公路运输企业不断下滑的利润率，以“小散乱差”著称的国内公路运输市场，正在等待一场优胜劣汰的整合。而在看好行业前景和企业上市的背景下，一些PE和风投开始提前在这一领域布局。

势待整合

“‘十一五’期间的平均年增长12%，去年增长16%，市场份额占到76.3%，这意味着国内3/4以上的货物要经过汽车运输，经过汽车运输的物品比重越来越大。”在上周末举行的2012年货运产业大会上，中国物流学会常务副会长戴定一给出上述一组数据。

而在同一个论坛上，国内公路运输巨头上海佳吉快运有限公司董事长付长明却坦陈，企业的工人每天工作近12个小时，做下来的利润率却只有1%~2%。

对很多公路运输企业来说，成本在持续上升，价格却提不上去。

“我们的成本一年比一年高，燃油价格从2003年的2元多涨到现在的8元，人力成本和场地成本等都在成倍地增长。”深圳市恒路物流有限公司总经理张玉晶告诉《第一财经日报》记者。

对此，传化公路港物流有限公司总裁徐水波分析，这与中国公路运输行业企业规模小、资源分散、市场秩序混乱有很大关系。“目前公路运输规模排名前四家的企业，市场份额还不到5%，而中国公路的空载率，特别是回程的空载率达到40%以上，就是由于企业极度分散，货源信息和车源信息极度不对称。”

徐水波进一步指出，由于产品的同质化非常严重，导致运输企业没有议价能力，根本无法应对油价和人工成本的快速上升，“我们曾经测算过不同类型的物流企业的盈利能力，发现在仓储企业、运输企业、运输车辆，货代企业中，仓储居然成了盈利水平最高的，而在欧美仓储企业的盈利水平最低。”

为了解决目前物流企业面临的困境，从去年开始，国家就出台了包括减税及下调路桥费等多个促进物流企业发展的优惠政策，不过，在戴定一看来，这些优惠政策并不足以解决整个行业的盈利问题，“只有有话语权才能够转嫁和消化成本，提高市场竞争力，而这些就必须要靠集约化，要靠行业进行整合。”

风投提前布局

不过目前看来，对于在行业内进行收购整合，一些规模稍大的公路运输企业还不是特别积极。一家国内公路运输巨头的高管告诉记者，对于依靠网络为竞争力的公路运输行业来说，收购一些小型物流企业并没有太多好处，而且每个企业都提供不同的服务和文化，彼此之间很难整合在一起，为此，公司更愿意关注一些区域性公司的收购机会，并通过加大投资信息化来整合资源。

而一些中小公路运输企业，则希望通过差异化竞争，来找到生存空间。比如以传统的专线运输发家的荣庆物流，目前就已经转型聚焦冷链运输。“中国的冷链物流主要是国企和外资在做，但他们的成本很高，这就给了我们参与竞争的空间，你要在哪个行业，为哪些客户提供价值，如果想清楚了，就可能在细分市场中成为老大。”该公司总经理张卓说。

正是在细分市场占据了一席之地，荣庆物流在去年获得了来自加拿大Pamoja集团3亿元的注资，而在此之前，包括凯雷、普凯、赛富、IDGVC、英联等多家风投都曾接触过荣庆，香港今日资本集团和寰慧投资也曾对荣庆进行过2亿元的注资。

值得注意的是，尽管公路运输行业鱼龙混杂，但在看好行业前景和企业上市的背景下，一些PE和风投还是提前开始在这一领域布局。

比如在零担运输领域排名第一和第四的德邦物流和新邦物流，就分别获得了来自钟鼎创投和美国一家对冲基金的投资，两家公司以及目前排名第三的佳吉快运，都有近几年筹备上市的计划。