航运业为补亏损提升运价

进入2012年以来，航运业“涨”声一片。伴随着船企第一季度涨价“得逞”，第二季度的新一轮提价已开始。近日，多家航运公司陆续宣布再次提高运价，热门航线涨幅达30%。短短4个月里，航运企业迎来了3波涨价潮。然而，涨价潮并非得益于航运业的复苏，在运价飙升的背后，折射出的是航运业的整体不景气。

业内人士分析，各大航运公司的年度亏损数据成为了涨价的依据，不论是从涨价幅度来看，还是从涨价频率来看，今年的3次调价都属于正常范围。不过，大涨大跌是航运公司运价的特点，目前的运价上升空间有限。

运力严重供过于求

在未遭遇金融危机重创以前，航运业的发展可谓如火如荼。据中国航运网相关数据显示，中国远洋、中国海运以及长荣海运等多家大中型航运企业都曾向各大银行融资购买新船以扩大运力。显然，各大航运企业都十分看好世界航运市场的发展势头，都加大马力开始了负债购船计划，为抢占市场做准备。

然而，2008年下半年以来，受全球金融危机的影响，航运企业屡受打击。以中国远洋为例，2011年，公司的干散货运输及相关业务收入中，国际地区业务同比大幅下滑29％。而在集装箱航运及相关业务方面，美洲地区和欧洲地区的营业收入则为59.38亿元和54.75亿元，分别较同期下滑3.9％和12.4％。

对此，大连海事大学世界经济研究所所长刘斌告诉记者：“由于看到了航运业的暴利，在航运业繁荣的近8年来，企业进入航运业的热情就如同当初进入房地产行业一样，在未考虑长远发展的情况下，大部分企业过于盲目地订购大船以充实自身的运力。”

其实，国内航运企业2011年的巨亏在2007年就已埋下伏笔。2007年，新造船价格处于高位时，国内航运企业下了过多的新船订单。而3年至4年后，航运业陷入低谷，但此时新造船又大量涌入，导致运力过剩。“2011年至2012年是一个交船高峰期，但由于近期集装箱运输的减少以及BDI（波罗的海干散货指数）的下滑，出现了船多货少的情况，运力过剩在所难免。”刘斌说。

涨价只为减少亏损

当运力供过于求已成为现实时，通常情况下，运价很难达到高位，可令人费解的是，目前，航运企业的运价却出现了不降反升的态势，并在今年前4个月内进行了3次提价。

据了解，中国远洋全资子公司中远集运日前在官方网站上宣布，将于5月6日开始，对中远集运欧洲南美东航线（ESE）南行货物实施统一运价上调，幅度为200欧元/TEU（标箱）、400欧元/FEU（40尺集装箱）。事实上，近期，包括中国远洋在内的多家航运上市公司调价频繁。“今年以来，国内大型船公司的航线价格都在涨，其实，他们涨价后的费用仅够运营的成本，涨价潮只是航运企业基于去年大幅亏损情况所采取的策略，但该策略并不赚钱，只是期望在行情低迷时减少亏损。”刘斌指出，“现在，不少船运公司在做航线联盟，不仅共同提价，还对各自旗下盈利能力较强的黄金航线进行了运输合作，旨在削减运力，将航船集中到各自旗下的盈利航线上，以达到分散风险、共同盈利目的。”

融资难船企日子不好过

伴随着全行业业绩下滑、燃油成本和财务费用的不断上涨，船运企业现金流短期内将趋紧，航运公司不堪重负。于是，除了涨价补亏之外，各大航运企业的融资计划也在进行。

然而，在国内大部分中小企业都遭遇融资难的情况下，航运企业也难以独善其身。“由于欧洲的航运专业银行都面临提升资本金的压力，所以从2011年开始，银行总体收紧了对航运业的贷款。”刘斌对记者表示，“从数量上看，积极为航运企业放贷的银行在减少。虽然有一些航企拿到了银行贷款，但其中大部分是为了兑现之前的贷款承诺。因此，大多数银行的航运贷款组合在收缩。”

记者从银行方面了解到，在很多情况下，航运专业银行的工作重心都放在协助客户重组财政结构上，帮助后者应对当前现金流急剧减少的环境。此外，银行贷款利息大幅提高，合同条款从紧，哪怕是对现有客户，大多数银行也限制新贷款，即使是那些开展新业务的银行也要求“收多放少”。

银行“看人下菜碟”

融资难题困扰着各大航运企业，但企业并不会因此就中断融资计划。对此，专家表示，尽管银行对航企融资实行紧缩政策，大部分银行仍然会“看人下菜碟”。

“要解决航企融资难题其实并不是没有办法，这与航企本身的规模大小有着必然的联系，银行的融资多半都有偏向性。”刘斌表示，“通常情况下，银行还是十分愿意贷款给大型航企的，因为大型航企可将其所属的船只抵押给银行，而且又可以提供给银行很高的利息，银行何乐而不为呢？另一方面，国有航企可以发行债务以成功融资，但小型航企却只能低价出租船舶或是拆分企业。”

显然，在航运业处于困境的情况下，航企要想成功融资并非易事，纵然大家各显神通，但结果也未必令人满意。现今，航运业正在经历“寒冬”，业内人士普遍认为，在接下来的时间里，运价的上涨或将暂缓，但航企的发展前景却并不乐观。