大商所：集装箱运力期货已基本完成合约制度设计，将加快推动上市

集装箱运力期货能否解“一箱之愁”？

大有期货投研中心经理助理黄科认为，BDI指数创出逾12年以来新高，一方面在于随着全球各大经济体持续从疫情中恢复，带动了对大宗商品、工业原料的强劲需求，全球集装箱运力日趋紧张；另一方面在于海运劳动力出现短缺，港口、仓库等各个环节效率较低，码头拥堵情况严重。集装箱运力期货上市后，将为航运上中下游产业链提供精准的运价风险管理工具。

业内人士认为，目前集装箱运量已经逐步成为重要的宏观经济参考指标之一，未来以人民币计价的集装箱运力期货的上市，有利于我国积极参与全球海运价格的制定，助力我国海运强国建设，促进我国相关产业链主体在全球市场公平竞争。

据了解，我国是全球最大的海运国，2020年全国港口货物吞吐量完成145.5亿吨，港口集装箱吞吐量完成2.6亿标箱，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量都居世界首位。在全球集装箱吞吐量排名前10名的港口当中，我国占有7席。但我国还不是海运强国，美西航线16家船东中仅有一家中国境内船东，海运费以美元计价，约70%的出口货物按照离岸价进行交易，运价由船东和境外买方协商定价，中国企业很难参与进去。

“一直以来，造船周期、全球宏观经济、贸易活跃度、燃油价格、行业政策等因素均会对集装箱海运价格造成影响，在现有定价方式下，航运企业承担了较大的价格波动风险。而目前的航运衍生品多定位于干散货及邮轮市场，且采用指数结算，与现货价格相关性不高，无法满足产业精准套保的需求。面对今年新冠肺炎疫情的巨大冲击和全球竞争，相关行业企业急需管理海运价格风险的工具。”大商所相关业务负责人表示，期货价格是以现货价格为基础，是反映真实供求关系及市场未来预期的真实交易价格，期货市场是一个发现远期价格的平台。引入期货作为第三方力量，不仅可以为产业提供避险工具，打破风险在产业链内部转移，还可以为行业企业提供新的经营方式，助力产业企业做大做强。

新湖期货董事长马文胜认为，期货市场有能力更好地服务实体企业，未来集装箱运力期货的上市将给整个产业链带来巨大变化。

在他看来，集装箱运力期货上市后，将成为相关企业经营管理的“护城河”。首先，企业参与期货市场后对大宗商品价格趋势性波动的认识，可以促进企业更加清晰地制定中长期发展战略。其次，未来随着集装箱运力期货的上市和发展，期货机制逐步渗透到企业的经营管理体系，集装箱航运行业可以逐步形成以标准化场内市场为核心、场外市场为补充，期货、掉期、互换、场外期权、个性化定价服务为工具的多层次风险管理体系。定价上，行业企业可以利用多种衍生工具，组合出更多运价定价模式，以更有效的途径管理风险，主动适应市场的变化，进而稳定生产经营，为集装箱航运业企业的规模化经营和商业模式创新打下良好基础。

“比如，行业可以围绕场内场外流动性、代表性较好品种的标的，形成集装箱航运业‘基准价+升贴水’的创新型定价模式。”马文胜说，行业定价体系的优化发展也将促进行业相关融资模式创新。届时，以衍生品市场为风险对冲渠道，银行、企业、期货公司三方可以合作推动航运融资业务、集装箱运力仓单质押融资业务、商品套期保值融资业务、套保贷业务发展，促使新型融资体系形成。

与境外航运类衍生品有区别

据悉，为服务航运上下游企业管理价格风险，国内期货市场正在加速推进航运类期货研发上市。其中，大商所集装箱运力期货在2019年完成立项，目前合约制度设计方案已基本完成。日前，大商所与中远海运集团在上海签署战略合作协议。双方将在集装箱运力期货等航运衍生品的研发与应用、期货交割仓库和指定机构设立、推进实物交割与现代物流服务深度融合等方面开展深入合作。

实际上，当前国际市场已有多个航运类衍生品。据公开信息，波罗的海航运交易所已推出基于BDI的远期运价掉期产品，美国纽约航运交易所也挂牌了远洋集装箱航运远期协议，成交量和流动性都较为有限。大商所正在研发中的集装箱运力期货与现有境外航运类衍生品又有何区别？

研发中的集装箱运力期货与现有境外航运类衍生品存在两大不同：一是交易标的不同。境外现有航运类衍生品多定位于干散货及油轮市场，而我国集装箱海运约占出口贸易90%，是我国出口贸易的主要载体。大商所定位于集装箱运力市场，以中国出口美西的集装箱运力价格为交易标的，以反映和体现我国市场现状和诉求。

二是交割方式不同。境外现有航运类衍生品都是现金交割，大商所采用实物交割，交割的是中国出口美西航线以标箱为单位的集装箱运力，这将是全球首个正在研发的实物交割的集装箱运力期货。实物交割制度可以有效促进期现价格在临近交割月的回归和收敛，保障套期保值效果。