巨轮靠港博弈转向：淡水河谷接近胜出

中国将允许淡水河谷40万吨级散货船在中国港口卸货？4月5日，中国船东协会相关负责人表示，对此尚不知情，但感叹此事从诸方反对到演变至此，皆因“没有牵头部门”所致。而曾对淡水河谷直航中国、在华建分销中心持保守甚至抗拒态度的钢铁行业内，则出现倾向市场选择的声音。

此前，淡水河谷首席财务官Tito Martins表示，中国将在数月内“解禁”该公司巨型铁矿石船队。

“我个人的观点，只要能提高中国钢铁企业的铁矿石成本压力，无论是对国内外的运输企业，都应该给予积极态度。”中钢协常务副秘书长李新创表示。

2011年底，淡水河谷悄然尝试超大货船在大连港完成装卸，引发国内航运业的强烈反弹，港口、钢企、造船、银行等多方利益主体卷入博弈。2012年1月底，交通运输部发布一项针对超大船舶靠泊码头新规，以强化管理的方式限制地方港口承接大船靠泊。

两月过后，如今这一限制又有松动迹象。“我认为，交通部的严控新规，是一个基于航运市场、船东协会和部分钢企担忧下的暂时行为，”中国港口网高级分析师郑平分析，“船舶大型化、海港深水化都可以避免，此前如果说是考虑航运企业立场，现在随着国家层面对全产业链的考虑，估计最后中外方都很难达成一个妥协的结果。”

淡水河谷：从高调到低姿态

2010年2月8日，淡水河谷承租的巨轮“Bere Evrest号”，装载8万吨铁矿石，悄然靠泊大连港并完成卸货，以此“试探”大连港40万吨的极限吨位，还有中国对大船的反应。

代表航运企业利益的船东协立即召开会议，向大连港致函，并上书交通运输部。交通运输部10月2日发布通知，对于超大型干散货、油品巨轮，中国港口将不能再采取“一船一议”的方式管理此类大型船舶的靠泊，接受超设计规范船型船舶靠泊码头必须向交通运输部提交申请，只有在获得批准后才能允许超大型轮船进港停靠。

郑平分析，这意味着对淡水河谷大船“关上大门”。“淡水河谷的处事相当老辣。从一开始的高调、硬碰硬，转到后来的低调、抛橄榄枝。”

淡水河谷首先于12月30日发表声明，其拥有或租赁的40万吨级铁矿石运输船将在完全符合中国法规要求的前提下靠泊中国码头。

随后，巴西矿产与能源部长洛邦透露，巴西准备与中国方面进行接触，希望允许淡水河谷超大型船只停靠中国港口。2月15日，巴西淡水河谷执行董事JoseMartins拜访大连港，双方强调了多年的合作基础。

钢铁产业：降本优先

在淡水河谷积极游说的过程中，船东协会的呼吁越来越显孤立。

彼时新规的出台，确与船东协会的多次上书反映相关。当时理由包括，威胁国内航运企业利益，特别是安全隐患较大。40万吨级的大船停泊并无先例，也缺乏相应的技术标准和规范，对于港口而言确实存在很多安全隐患和不确定性因素。

船东协会人士表示：“这么多相关行业，却根本没有一个牵头的权威的部门，大家只是各说各话。”

郑平则指出：“除了船东还涉及到很多利益方。港口谁也不会反对，淡水河谷在北方和大连、青岛、日照等都有接触，初步估计一年带来的铁矿石增量就有7000万吨，不管是出于提升吞吐量，还是能源枢纽地位，港口的竞争也都激烈。”

而淡水河谷的巨轮计划中有12艘的订单在中国最大民营船企熔盛重工手中。其首席执行官陈强日前表示，公司去年已交付一艘，预期今年仍会交付9-10条，余下一条会延期至明年交付，并澄清淡水河谷船只被禁止在内地港口停泊“纯属误会”。

此外，淡水河谷还曾与中国进出口银行、中国银行达成1亿美元贷款协议，用于建造这批40万吨级巨型矿石运输船只。

“造船、银行、船配产业的利益，都需要衡量。船东的呼声势单力薄，而这个时候，钢铁业的态度如果出现转变，则更是另一层推动力。”郑平表示。

3月29日晚，北京国际矿业权交易所与巴西淡水河谷公司签署了备忘录，淡水河谷对中国铁矿石现货交易平台“予以支持”，为三大矿中首个表态支持的企业。李新创表示，矿山加入平台和淡水河谷自有船队停靠中国港口是两个问题。

李新创表示，“对于大船靠港一事，我的理解有三点：只要能降低原材料成本都欢迎，海运费波动有时比矿石离岸价本身还多；其次，中国去年进口总量接近10亿吨铁矿石，没有哪一家能垄断；还有，反观国内运力、运能和服务，起码钢铁业用国内企业运输铁矿石的比例非常少，这个问题应该反省为什么，而不是一味限制。”

此前，对于淡水河谷在华建立矿石分销中心和中转平台，钢铁业内有两派观点：一派是对垄断和操控价格的担忧；另一派认为，反正要建，与其建在东南亚，不如建在中国。如今淡水河谷在阿曼苏哈尔港正式建立物流配送中心、在菲律宾设海上浮动转运平台、在马来西亚正在建物流配送中心和港口、40万吨超级大型矿砂船的联合体打造，前一种担忧逐渐冲淡。