Mysteel:干散货海运费大幅下降的原因及未来走势分析

如全球经济的走势一样，近来全球干散货市场的走势着实让人看不懂。就在不久前，业内的共识是，由于干散货船只的大量交付，运力增长明显超过运量增长，因此全球干散货市场在2009年以后将风光不再，但至少在2008年底之前仍然会保持不错的运行态势。然而，现实状况似乎宣告这一判断并不正确。9月11日，BDI收于4893点，失守5000点大关，单日跌幅达到2.72%。到。统计显示，在今年5月20日创下11790点的历史高点后，BDI指数一直呈现下跌态势，到9月15日仅为4747点，累计跌幅高达59.7%。

那么，目前干散货市场供需态势发生明显转变又是什么因素引起的呢？从供应上来看，虽然干散货船只的供应并没有发生明显变化，但由于国际原油价格的下挫导致运输成本下降；从需求上来看，由于全球经济已进入下滑通道，加上对市场的悲观预期，海运贸易日趋减少并呈下降态势，尤其是中国国内对进口铁矿石的需求下降，海运费快速下行已不可避免。

由于次贷危机的影响，美国经济出现下滑已无可争辩。在这样一个高度市场化的国家，政府几度出面干预市场，足以说明当前问题的严重性。除美国外，其它西方发达国家经济也已陷入衰退。最近几周，欧洲和日本最新数据显示出其比美国更糟糕的前景，特别是最终商品消费乏力，使得国际贸易量增长放缓，甚至出现下降。

不仅如此，近年来物流成本的持续提高，逐步超出了劳动力成本比较优势，从而引发了全球生产力的重新布局和调整，即跨国公司将生产加工地点设在原料产地或产品销售市场，以尽可能地减少商品运输量。

在这次全球经济下滑的大潮中，新兴经济体也受到了明显影响，尤其是此前普遍看好的中国经济似乎也呈现一定程度的下滑态势。此前认为新兴经济体的经济发展已脱轨于美国、欧盟和日本的观点的人已在态度上发生了弱化。越来越多证据表明，中国经济的扩张期已在去年结束，宏观经济运行已进入经济周期的收缩（下行）阶段。据统计，2008年1至7月份我国外贸出口总值累计同比增长22.6%，比2007年同期回落了6个百分点。如果剔除同期10%左右的出口价格上涨因素，从实物量出口情况来看，则出口实际增长率回落得更多。

过去数年，中国曾是引进全球海运市场异常火爆的关键因素，由于对进口原材料的需求急剧上升，这是谁也没有想到的，导致干散货运力远远不能满足需求。如今，导致海运市场跳水的主要因素依然是中国。作为全球最大的铁矿石进口国，庞大的进口量对干散货市场的兴衰起着举足轻重的作用。在6月份之前，由于对国内需求的良好预期，我国铁矿石进口量屡创新高，并导致沿海港口铁矿石库存高涨。到北京奥运会举办时，为了改善空气质量，政府勒令北京和周边河北等省份的企业自7月20日起停产，导致铁矿石需求暂时低迷。业界普遍预期北京奥运过后，市场的需求会有明显上升，带来BDI反弹。不过，由于钢材市场异常低迷，原燃料成本居高不下，有20%左右的中小企业停产和减产，由此导致铁矿石市场至今仍未见起色。上周，国内钢市经过前一周短暂回调后又掉头向下，继续拖累进口铁矿石市场深陷泥潭，多数钢铁企业和贸易商看空后市，导致港口铁矿石成交量仍然较小，现货价格继续缓慢下跌。9月16日，现货63.5%印度粉矿到岸价格最低已到130美元/吨的水平，在不到一个月内已下跌40美元/吨左右。在此情况下，前段时间囤积的高成本库存矿自然很少有人问津。据Mysteel统计，截止9月12日，国内港口铁矿石库存已高达7492万吨，再创全年新高。超高水平的铁矿石库存如同一把利剑悬在空中，令贸易商信心不足，由此导致BDI跌势急遽。

近几周以来，巴西Vale公司向中国和日本等亚洲钢厂提出额外加价，以使其销往亚洲市场的铁矿石价格与销往欧洲市场的价格一致，并表示如不能在规定的期限内答应要求，将停止发货。在钢材和原料市场相当低迷的情况下，中国钢铁企业是否会答应对方要求存在相当大的变数，而且认为钢铁企业不会接受要求的应居多数，这显然给海运市场造成了不良影响。

此外，南半球粮食运输结束，我国煤炭进出口量出现明显回落，这均在一定程度上拉动干散货市场走向疲软。

从供应方面来看，美元升值和世界原油价格大幅走低是导致全球干散货运费下降的两大主要原因。在经过持续低迷之后，近期美元出现强劲反弹，特别是8月初欧洲央行议息会议召开之后，美元兑欧元汇率升至5个月来的新高。9月11日，美元对主要货币汇率继续上扬，对欧元汇率更是创下一年来新高。由于近期美元的走强和需求的下降，纽约市场原油期货价格9月15日已跌破95美元/桶，比7月份的高位下降60%左右。

实事求是的说，在短短两个月内，干散货运力并没有出现明显增加，市场炒作应该是导致BDI指数大幅跳水的另一大主要原因。必和必拓计划将其矿石产量的15%抛向现货市场，这给第4季度的好望角型船市场带来不确定因素，从而引发上周该船型市场的FFA交易大幅收缩，显露出好望角型船市场雪崩式下跌的端倪。

值得引起注意的是，对全球经济和钢材需求的悲观预期对于海运市场走低无疑起到了推波助澜的作用。它不仅从供应角度对海运市场构成影响，同时还从需求角度影响海运市场。目前，认为全球经济未来前景黯淡的观点的人越来越多。到目前为止，美国次贷危机的负面效应还在扩散，一些机构认为其实质比目前的预测要严重得多，这无疑给全球干散货市场埋下了阴影。

那么，干散货海运市场在年底能否走出低迷状态？笔者认为，虽然前期海运费中存在较大水分，但目前应该是接近底谷，随着北半球粮食运输的开始及中国需求的逐渐恢复，BDI有望在第四季度迎来反弹。

然而，海运市场反弹的压力仍然存在。IMF、OECD等国际组织纷纷调低了对今明两年主要经济体的增长预测。据IMF最新预测，2008年世界经济增长3.9%，低于此前4.1%的预测值。美国第四大投资银行雷曼兄弟破产案说明由美国次贷危机引发的全球金融动荡远未结束，并且还在进一步恶化。大批有风险的次级抵押贷款到2008年会进入利率重新设定的时期，估计违约率将再次大幅度提高。由于美国仍面临劳动力市场进一步疲软的局势，次贷危机的影响可能将继续蔓延到信用卡、汽车贷款和企业信贷等领域，由此带来的冲击会影响信贷扩张，从而抑制房地产市场的销售。

至于明年的海运市场前景如何，由于消费需求的衰退传导到上游原材料行业需要一定时间，干散货的市场需求往往滞后于GDP4-6个月，因而今年因为美国次贷危机等造成的全球宏观经济疲软，其对于上游的消极影响会在明年充分体现。2009年的新船交付比2008年多一倍，这样的运力供给肯定会给市场带来巨大影响。但目前已经有船东开始要求延迟交付。部分船东因为担心2009年市场不好而将运力推迟放出，部分船东则是因为美国次贷危机导致的银根紧缩而出现融资压力，被迫取消订单。据了解，2008年上半年船只的延迟交付率已经达到35%，预计2009年这一比率还会上升，届时实际投放市场的运力可能未必有原来预计的那么多。由此可见，干散货市场可能会在未来1-2年内实现“软着陆”。