阵地转移 武钢重轨出口“谋利”

 武钢重轨业务正在努力改变由买方市场说话的尴尬局面。

　　近日，武钢集团方面透露，除了今年已获得的巴基斯坦和塞拉利昂的2.8万吨订单外，公司还有三四个出口项目已进入最后的细节洽谈阶段，“若最终谈判成功，出口量将超过目前已签订的订单总量”。

　　这意味着，自去年铁道部放缓固定投资并影响国内重轨行业后，武钢在新市场上有了突破性的进展。

　　与国内其他钢厂一样，武钢重轨业务的新启动得益于国内高铁的超高速发展。

　　武钢集团国际经济贸易总公司海外部钢铁出口部项目经理石绳武介绍，应铁道部要求，2006年，武钢条材总厂将以往的老旧设备拆除，改上一条新的适合高铁轨道用材需求的生产线，年产能达100万吨左右。记者了解到，此前给铁道部提供的实际产能约80万吨左右。

　　与武钢同期的，还有鞍钢、攀钢和包钢三家同行，四家重点钢企为国内高铁建设提供轨道用钢材，从2008年-2010年，四家钢厂实际产能约在300万吨左右。其中，鞍钢和攀钢的市场份额占据一半以上，武钢达到25%左右。

　　但令人尴尬的是，这笔生意的买家只有铁道部一家。“这是一个完全的买方市场，铁道部决定价格。”另一位不愿具名的行业人士对本报透露，在这种局面下，四钢厂的利润并不高，“合同一年一签，也就是全年会有一个统一的协议价，铁道部的定价策略一般是在成本价的基础上略有盈利，但前几年原材料价格猛涨，合同协议价即便是调整也跟不上原材料价格涨速，导致部分时期，钢厂只能做亏本买卖。”

　　更让人没想到的是，去年“7·23”动车事故后，铁道部固定投资明显减速，此后全国高铁全线停建，“这让国内钢厂的重轨产能锐减，诸多企业的生产线都无法满负荷生产，有时候还会停产。”上述人士透露，国内重轨市场买方市场单一性开始暴露出来。

　　需求量锐减，国内钢厂开始想办法。“许多企业开始瞄准国外市场。”石绳武表示，武钢也不例外。

　　事实上，武钢重轨产品历史悠久，在建国前后就曾有产品以国际援助的方式出口，在非洲部分国家都铺有武钢早期的重轨产品。

　　“但此前的新生产线上的产品几乎绝大部分供给了铁道部。”上述业内人士表示，四大钢厂都无多余的产品出口。但如今市场环境转变，他们开始重新在中东、东南亚、非洲、南美洲等国寻找重轨产品的新市场。