四季度铁路投资重新提速 筹资困局有待解决

2012年9月铁路基建投资642.7亿，是去年同期的2.1倍，扭转了铁路基建投资一度负增长的局面。在2012年四季度，铁道部须完成近3000亿元的固定资产投资和2000多亿的基建投资，四季度铁路投资或因此出现井喷式增长。铁路项目年底密集开工，铁路建设正进入一个快速恢复时期。

　　但铁道部的负债和负债率正在不断扩大。2012年9月末，铁道部负债2.66万亿元，负债率已经达到61.8%。铁道部的基建投资中债务性融资要占到七八成。

　　在“稳增长”背景下，铁路建设的资金渠道在尝试拓宽，包括民间资金、建设基金和融资工具等方面。由于铁路盈利前景充满不确定性，民资投资铁路步伐依然缓慢。铁路资金困局是否能够按时解决，是影响铁路用钢的关键问题。

　　一、四季度铁路投资或出现井喷式增长

　　图1  铁路当月基建投资及增速

　　2012下半年以来，铁路建设投资逐月上升。铁道部发布的数据显示，9月份完成了642.7亿，是去年同期的2.1倍，扭转了铁路基建投资一度负增长的局面（详见图1）。

　　2011年以来受原铁道部部长刘志军案和“7·23”动车事故影响，铁道部的建设工作一度因安全和资金问题受到影响，其建设规划和标准也得到调整，铁路“大跃进”骤然中止。

　　如今，红灯已换成绿灯，踩完刹车之后又开始频繁踩油门。据官方数据显示，在2012年接下来的三月内，铁道部须完成近3000亿元的固定资产投资和2000多亿的基建投资，四季度铁路投资或因此将出现井喷式增长。

　　二、铁路项目年底密集开工  铁路建设正进入一个快速恢复时期

　　随着铁路基建投资计划的追加，今年的铁路新开工项目也“水涨船高”。进入四季度以来，铁道部加强了对地方局的指导和合作，对长期和短期的铁路建设规划都做了交流。对于拟新开工项目，地方政府在审批、环评、拆迁、土地等政策方面的支持力度也更大，铁路建设正进入一个快速恢复时期。

　　今年将确保开工建设一批新的铁路重大项目，保证年内开工建设郑州到徐州、宝鸡到兰州、西安到成都，石家庄到济南、榆黔扩能、宁西复线等一批新的铁路重大项目。

　　据悉，已有数条重量级的铁路工程开工：10月18日，总投资129亿元的格尔木至敦煌铁路也正式在格尔木开工；10月18日，总投资量达1500亿元左右的蒙西到华中煤运专线铁路荆州到岳阳段也正式破土；10月19日，作为全国“四纵四横”高铁网其中“一横”的宝兰客专（宝鸡到兰州）全面开工。

　　除以上国家大型铁路工程之外，一些地方和企业自建的铁路也在紧锣密鼓地开建之中。10月19日，神华集团投资内蒙古铁路首批项目——大准至集通铁路联络线、阿荣旗至莫旗铁路、海拉尔至黑山头铁路项目等3个项目启动。

　　此外，新疆、青海也加快了铁路建设步伐。2012年，新疆铁路建设投资将达129.4亿元，乌鲁木齐新客站等4个铁路项目，今年年内将开工建设。整个“十二五”期间，新疆铁路建设投资规模将达1200亿-1500亿元。而青海将采取多元化融资方式，开工建设多条与青藏铁路相连接的地方铁路。目前已纳入规划的有柴达尔至木里运煤专线、北霍布逊至锡铁山运盐专线、甘森至肯德可克铁矿石运输专线以及茶卡至都兰矿产资源运输专线等六条地方铁路专线。

　　三、铁道部年内首现单季盈利  负债率仍不断扩大

　　铁道部在第三季度实现盈利，扭转此前两个季度的亏损局面。由铁道部财务司提供、中审亚太会计师事务所审计的财报显示，截至2012年三季度，铁道部的资产为4.30万亿元，负债为2.66万亿元，资产负债率为61.81%，税后利润为-85.41亿元。由于今年上半年铁道部税后利润-88.10亿元，也就是说，铁道部三季度盈利2.69亿元。2010年和2011年，铁道部的税后利润分别为0.15亿元和0.31亿元（详见图2）。

　　图2  铁道部历年税后利润

　　财报还显示，第三季度铁道部主要通过银行贷款和发行债券筹资人民币2101.7亿元，较第二季度的人民币1737.1亿增加了21%。其中，通过债券筹资1178.24亿元，占第三季度新增资金来源的56%。所筹资金大部分用于基础建设项目融资，今年前九个月基建投资共计人民币3382.7亿元。

　　铁道部的负债和负债率正在不断扩大。2010年、2011年、2012年9月末，铁道部负债分别为1.89万亿元、2.41万亿元、2.66万亿元，负债率分别为57.4%、60.6%和61.8%（详见图3）。

　　图3  铁道部负债率

　　四、尝试多渠道筹措资金

　　今年铁道部的基建投资已经从年初的4060亿调整到5160亿，总的固定资产投资则从年初的5000亿增加到6300亿。基建和固定资产投资增加金额很大部分来自中央预算内资金，足见上面对铁路建设的重视。

　　然而，中央政府给予的资金仍然无法更改铁道部要大举借债来维持其建设运营的窘况。今年的基建投资中，有2000亿来自债券市场，超过2000亿的资金来自于银行贷款，也就是说，铁道部的基建投资中债务性融资要占到七八成。

　　在“稳增长”背景下，铁路基建投资是经济发展的需要，铁路建设的资金渠道也在拓宽，包括民间资金、建设基金和融资工具等方面。

　　1、铁道部债务规模增速不减  引进民资却步履蹒跚

　　自铁道部出台引进民资实施意见近半年以来，在铁路开工项目中，仅有一条煤运线路引进民间资本，由于铁路盈利前景充满不确定性，民资投资铁路步伐依然缓慢。

　　不完全统计，截至目前仅有横跨内蒙古、陕西等地的蒙西华中铁路尝试吸引民资进入，这也是今年5月铁道部出台吸引民资细则以来，铁道部首次尝试放弃绝对控股权。蒙西华中铁路沿线靠近呼吉尔特、纳林河等大型煤矿，以煤运为主，同时适度开通客运列车。

　　除此条线路之外，铁道部并未公布消息显示其他投资线路有民资进入。铁道部自身是希望放低门槛引进民资，但由于铁路领域盈利前景并不乐观，因而民资还是迟迟不愿进入铁路领域。铁路若要顺利引进民资，还是要从根本上解决其体制问题，比如政企分开、政资分开等。

　　也有消息称，目前铁道部正在积极推进设立铁路发展基金，该基金的作用是使得民间资本以购买优先股的方式投资铁路，如果这一基金能够发挥作用，则将搭建起民间资本可投资铁路的投资平台。

　　2、央行正在考虑健全金融机构发放铁路贷款的正向激励机制

　　从目前铁道部的融资结构来看，其大部分资金依然是通过银行贷款和发行债券等债务性资金而来。铁道部的负债超过2万亿元，中国铁建和中国中铁的资产负债率已经超过80%，其下属的某些局的资产负债率或高达90%，这严重影响了银行放贷的积极性。仅2012年，铁道部就将发行2000亿元的铁路债券，其中包括1500亿元铁路建设债券和500亿元的中票和短融券，目前这些债券已基本发行完毕。

　　据悉，央行正在考虑健全金融机构发放铁路贷款的正向激励机制，由铁道部和相关省份及企业等筹集资金，不断提高资本投入，降低铁道部资产负债率；按照“谁出政策，谁出钱”的原则，通过明确补贴、担保机制等形式降低铁道部的财务成本，以增强金融机构发放铁路贷款的积极性。

　　五、铁路资金困局是否能够按时解决，是影响铁路用钢的关键

　　铁路和钢铁唇齿相依，长期以来，铁路为钢铁和原料产品提供运输服务，同时又是钢铁行业的大用户。铁路用钢的市场很大，除铁路线上用钢及轨枕用钢外，还包括基建用钢、桥梁用钢,以及其它铁路建设所用的钢材，如车轮钢、螺纹钢、线材等建筑钢材，钢轨及配件，H型钢、工字钢等。

　　地方政府也不甘落后，纷纷加大对铁路投资的支持力度。进入四季度以来，多个地方政府陆续出台投资计划，铁路建设再一次成为地方政府投资篮子中的“香饽饽”。在铁道部将控股权逐渐下放到地方政府的背景下，铁路建设资金压力有望缓解。

　　不管怎样，今年铁道部已从银行和发改委中得到大力支持，且从中央预算内资金中筹得大量资金，因此资金问题已不像去年下半年那样急迫。吸引民间资本投资铁路建设，也是解决目前资金困局的有效手段之一。总之，在筹集铁路建设资金方面，从中央到地方都在各显神通，尽快将资金落实到施工单位。

　　在宏观经济减速，新的经济发展增长极尚未明朗前，保持一定投资增速可以起到经济增长“稳压器”的作用。政府希望通过基建投资保证来经济增速，对于多条在建的铁路项目，一方面，确保它们按时完工同样具有拉动投资、稳定经济的作用；另一方面，尽快完成在建项目可避免停工、复工带来的损失。

　　如果今年铁路多方位融资成功，资金到位，那么项目进程一加快，钢材需求必将有序的释放，这对钢市的回暖无疑形成重大利好。因此，铁路资金困局是否能够按时解决，是影响铁路用钢的关键问题。